Neddragningar i SL:s busstrafik föreslås till den 11 januari 2016

[Lars-Håkan_E]

Problemet är nog snarast att hitta indragningar i peaktid - som också kan vara rimliga annat än som tillfällig sparåtgärd. Blir man efter något år tvungen att åter utöka antalet dim, fordon, är ju besparingen snarast en kostnad i slutändan.

Tittade på ATR i några områden jag har tillgång till och kan i princip inte hitta några möjliga indragningar, utom när det gäller direktlinjer som går parallellt med spårtrafik - eller linjer till arbetsplatsområden. Men för de senare är det ju svårt att erbjuda timmestrafik i högtrafik (som exempel). Har man tät trafik (kvartstrafik) går det väl ofta dock (utifrån belastning) att dra ner något på dessa linjer.

Vill man minska under dim. tid är det annars snarare att få bort onödig dubbeltrafik (i de fall områden trafikeras av både direktlinjer och kommunlinjer/landsortslinjer - kopplingen till kommuncentrum kan man då lösa genom bussbyte) och att låta en del turer inte gå hela linjesträckningen. En stor möjlighet är ju också att dra ner i motriktning, på linjer som slentrianmässigt har samma turtäthet som i rusningsriktning. Ofta finns dock behovet där ändå helt eller delvis - linjerna har ofta till viss del dubbelriktad rusning och indragningar innebär tomkörningar med kanske relativt liten tidsvinst.

I vissa gemensamma stråk går det givetvis att justera så att man får jämnare trafikering. Problemet är väl där att "styra" operatörerna  om inte krav finns på detta. För dem kan ju effektiviteten i omloppen minska om avgångar måste ligga jämnt fördelade. Här är ju effektivitetsmåttet därmed olika för trafikhuvudmannen och operatör. Det är ju alltså inte alls säkert att antalet dim. fordon kan minskas, även om turtätheten kan dras ner.     

Sedan finns givetvis ett fåtal linjer som troligtvis har överkapacitet på del av sträckorna efter att ny spårtrafik/linjer etc. öppnat. Men det är ändå ett fåtal och en indragning kräver regel att trafiken utökas på annan linje. Någon förstärkning kan väl ligga kvar på enstaka avgångar som har förlorat i betydelse,  men överlag är det ganska få sådana i Stockholmsområdet idag.

Där det funnits överkapacitet - som exempelvis inom E20, har ju Arriva nu justerat ner trafiken.

På sikt kan man förstås också göra besparingar genom att köra fler linjer med ledbussar/boggibussar. Men detta är ju något man kan göra på sikt - i annat fall blir ju kostnaderna skyhöga. Så den stora besparingspotentialen är nog ändå att dra in parallellgående direktlinjer, fast just den biten har man ju undantagit i beslutet. De linjerna har ju ofta också generellt en hög belastning.

Ska man göra besparingar som ger annat än kaffepengar måste ju de flesta indragningarna ske under högtrafik (peaktid) allt annat påverkar inte dimensioneringen vilket innebär att antalet bussar blir detsamma.

Att dra in turer i motrusningen innebär ju heller ingen större besparing, man flyttar visserligen i produktionsavtal över kostnaden till operatören som istället får en tomkörning, i de flesta fall sparar man ytterst sällan något fordon annat än på väldigt långsamma linjer där skillnaden mellan tom och i trafik är stor.

Ser man t.ex på ett sådant område som Nacka/Värmdö eller Tyresö blir besparingen enbart produktionen för aktuell tur och påverkar sällan antal dim bussar.

[Ersa]

Livsfarligt att stå i en buss när den kör på 100km väg. Skulle Transportstyrelsen verkligen tillåta detta på linje 639, 676 och 686 ?

100 km/h med buss får du bara utnyttja med en buss där alla passagerare har tillgång till bälte.

Debatt känns överflödig, då de allra flesta fordon på 639 och 676 har hastighetsspärren ställd på 90 km/t. Vissa enstaka kan nog ta sig upp till 95 km/t.
Samt att om man med SLs välsingelse kört både stående och sittande i 90 km/t på E18 i många år i bussar helt utan bälten (gäller både Arriva Norrort och Nobina Norrtälje) känns 90 eller 100 mest som en mindre detalj.

[5783]

När t-banan var avstängd mellan Sätra och Skärholmen i somras så hade 151 stående varje morgon och eftermiddag. De flesta turer på morgnarna hade stående hela vägen till framdörren. Givetvis trodde väl inte SL att folk som i vanliga fall inte tar 151 skulle ta den nu när det tog 20 minuter (minst) längre tid att åka in till stan. Dessutom glesade de ut turtätheten från 15 min till 20 minuters trafik.

Vi får se hur det blir när trängselskatten höjs från och med 1 jan 2016 samt införs på Essingeleden... Trycket på SL-trafiken borde öka. Men nä då skär vi ner på trafiken. Yeah.

[Lars_L]

Ska man göra besparingar som ger annat än kaffepengar måste ju de flesta indragningarna ske under högtrafik (peaktid) allt annat påverkar inte dimensioneringen vilket innebär att antalet bussar blir detsamma.

Att dra in turer i motrusningen innebär ju heller ingen större besparing, man flyttar visserligen i produktionsavtal över kostnaden till operatören som istället får en tomkörning, i de flesta fall sparar man ytterst sällan något fordon annat än på väldigt långsamma linjer där skillnaden mellan tom och i trafik är stor.

Ser man t.ex på ett sådant område som Nacka/Värmdö eller Tyresö blir besparingen enbart produktionen för aktuell tur och påverkar sällan antal dim bussar.

Instämmer i princip - min poäng var bara att det blir inte så lätt när SL inte vill röra direktlinjerna (vilket jag förvisso kan förstå när det bara är en månads planering innan beställningen måste vara inne), och de flesta "vanliga" linjer är tämligen välfyllda i maxtimmen. Är det någon större vinst, om man får backa efter ett halvår, eller till nästa höst och då betala för en ny dim vagn?

Då måste det till andra lösningar. Min uppfattning är väl också att i huvudsak har man sett till att ha mindre trafik i motrusning när det innebär ett extra omlopp. Men det finns några linjer, främst med koppling till pendeltågsområdena som har lite överutbud. Exempelvis 717 skulle kunna dras in i motrusning.

Ett större problem är nog i sådana fall när det gäller att låta turer gå hela linjesträckningen i högtrafik. Ofta har man ju gjort det för att det uppfattas negativt av passagerarna med kortturer, mer än av kapacitetsskäl. Samtidigt som kostnaden därmed har ökat kraftigt. Särskilt mot förr i tiden när ökad kapacitet i högtrafik ofta istället möttes av oannonserade extravagnar. Det senare vill jag inte tillbaka till - men det är orimligt dyrt ibland att inte använda möjligheten till kortturer.

[Lars-Håkan_E]

Debatt känns överflödig, då de allra flesta fordon på 639 och 676 har hastighetsspärren ställd på 90 km/t. Vissa enstaka kan nog ta sig upp till 95 km/t.
Samt att om man med SLs välsingelse kört både stående och sittande i 90 km/t på E18 i många år i bussar helt utan bälten (gäller både Arriva Norrort och Nobina Norrtälje) känns 90 eller 100 mest som en mindre detalj.

Helt klart är det så, min kommentar var bara menad att visa vad som krävs för att köra i 100 vilket man knappast uppfyller/behöver uppfylla ens idag.

[Björn Lövdahl]

Om vi tittar på övrig verksamhet utöver bussarna; är besparingar även planerade på spårsidan? Runtom Kårsta och Ekskogen är man idag rätt oroade över framtida utglesad tågtrafik.

Spårtrafiken har väl redan fått sina neddragningar...

[Lars-Håkan_E]

Instämmer i princip - min poäng var bara att det blir inte så lätt när SL inte vill röra direktlinjerna (vilket jag förvisso kan förstå när det bara är en månads planering innan beställningen måste vara inne), och de flesta "vanliga" linjer är tämligen välfyllda i maxtimmen. Är det någon större vinst, om man får backa efter ett halvår, eller till nästa höst och då betala för en ny dim vagn?

Då måste det till andra lösningar. Min uppfattning är väl också att i huvudsak har man sett till att ha mindre trafik i motrusning när det innebär ett extra omlopp. Men det finns några linjer, främst med koppling till pendeltågsområdena som har lite överutbud. Exempelvis 717 skulle kunna dras in i motrusning.

Ett större problem är nog i sådana fall när det gäller att låta turer gå hela linjesträckningen i högtrafik. Ofta har man ju gjort det för att det uppfattas negativt av passagerarna med kortturer, mer än av kapacitetsskäl. Samtidigt som kostnaden därmed har ökat kraftigt. Särskilt mot förr i tiden när ökad kapacitet i högtrafik ofta istället möttes av oannonserade extravagnar. Det senare vill jag inte tillbaka till - men det är orimligt dyrt ibland att inte använda möjligheten till kortturer.

Ja på många håll skulle man kunna korta ner flera turer, frågan är bara om det är vettigt i rusningen på flertalet linjer, om vi ska ta ett område som jag är väldigt bekant med (men som numera inte är ett produktionsavtal) är Tyresö, här skulle man kunna köra korta (Tyresö C) 873/875/813 mellan dem som går hela sträckningen och spara några bussar till priset av en hög belastning med stor andel stående på de turer som startar i Nyfors/Tyresö K:a, detta kommer ju också i stor konflikt med målsättningen "Sittplats åt alla" på motorvägslinjer.

Ska man spara stora pengar måste man nog skära ner rejält där det svider mest och ger tappade kunder till den egna bilen, det finns ju inte ett otal onödiga busslinjer, i innerstaden med korta avstånd skulle man förvisso kunna skära rejält men ersättningsförhandlingarna med Keolis skulle säkert blir långdragna och kostsamma med dagens avtalsmodeller.

Skära i pendeltrafiken? halvtimmestrafik bortom Jakan/Väsby/Haninge? förutom under peaktid (sparar inga egentliga fordon men den tekniska reserven kan minskas

[Lars_L]

Ja på många håll skulle man kunna korta ner flera turer, frågan är bara om det är vettigt i rusningen på flertalet linjer, om vi ska ta ett område som jag är väldigt bekant med (men som numera inte är ett produktionsavtal) är Tyresö, här skulle man kunna köra korta (Tyresö C) 873/875/813 mellan dem som går hela sträckningen och spara några bussar till priset av en hög belastning med stor andel stående på de turer som startar i Nyfors/Tyresö K:a, detta kommer ju också i stor konflikt med målsättningen "Sittplats åt alla" på motorvägslinjer.

Ska man spara stora pengar måste man nog skära ner rejält där det svider mest och ger tappade kunder till den egna bilen, det finns ju inte ett otal onödiga busslinjer, i innerstaden med korta avstånd skulle man förvisso kunna skära rejält men ersättningsförhandlingarna med Keolis skulle säkert blir långdragna och kostsamma med dagens avtalsmodeller.

Skära i pendeltrafiken? halvtimmestrafik bortom Jakan/Väsby/Haninge? förutom under peaktid (sparar inga egentliga fordon men den tekniska reserven kan minskas

Givetvis måste man ta i beaktande dessa aspekter. Men för att ta Tyresö, så är förvisso inte det lokala resandet mellan Tyresö Centrum och Tyresö Kyrka helt föraktligt, men från stan åker ju flertalet 815 i högtrafik. 875 nyttjas då bara när det är långt tidsavstånd till att linje 815 går. 815C går ju var 7,5:e minut från Tyresö kyrka och 815 cirka varje kvart. Risken för att någon på skoj ska åka runt Tyresö Centrum, såvida inte luckan innan till en 815 är för stor lär ju vara minimal. Nu tänkte man väl glesa ut lite på 875 ändå, men med dagens tidtabell då det är 8-minuter mellan avgångarna, skulle man kunna glesa ut till var 16:e minut från Tyresö Kyrka och ha samma turtäthet på 815. Då skulle man ju kunna se till att 815 alltid avgår ca 5-minuter före 875 - som exempel. Varvid man inte får det problemet. Obeaktat om någon skola kan spöka till belastningen till Tyresö, men det skapar i alla fall ingen ojämnhet mot GUP. 873/813 är ju däremot mycket känsligare att laborera med till Nyfors förstås. Ett annat sånt exempel är ju både 474 och 471. Där har man ju nu gått med på vissa kortturer. Men ändå. 

Men man kan ta andra linjer som exempelvis 541. Den går en ganska stor omväg via Backlura till Barkarby-Jakobsberg från Vällingby. Samtidigt som man har kvartstrafik med 518 från Vällingby till Barkarby (+ en annan linje Vällingby- Skälby-Jakobsberg (543)). Ändå låter man bara varannan tur vara en korttur till/från Växthusvägen, och man har därmed tiominuterstrafik från/till Jakobsberg, men bara i rusningsriktning från/till Vällingby. Trots att det ger sämre passning till/från pendeltåget i Barkarby och 178 nuförtiden är en snabbare förbindelse med 10-minuterstrafik mellan Jakobsberg och Veddesta i den andra riktningen, samt att även 552 och 553 går från Barkarby till/från Veddesta industriområde. Helt bortkastade pengar till ingen nytta för någon och som kräver tomkörningar mellan Jakobsberg-Vällingby (om än givetvis inte alltid i praktiken). I realiteten kostar denna lösning ca 2 omlopp. På sin höjd bidrar det till mindre stabil trafik från Backlura till Vällingby och därmed mer fullsatta bussar, detta när alla i princip skulle vinna på att 518 och 541 hade samma turtäthet och passning till pendeltåget.

[Ulf Berlin]

Spårtrafiken har väl redan fått sina neddragningar...

40 turer/veckan mellan Västerhaninge-Nynäshamn som innebär entimmes trafik L-S.
Sena kvällståget Södertälje-Järna M-F är också draget./Ulf

[homer]

Vi får se hur det blir när trängselskatten höjs från och med 1 jan 2016 samt införs på Essingeleden... Trycket på SL-trafiken borde öka. Men nä då skär vi ner på trafiken. Yeah.

Jag det var hela andra vindar som blåste när trängselskatten kom för 10 år sedan, då satsade SL med hjälp av staten och det rejält, men de var också andra politiska färger i landstinget... Dagens situation känns mer som att sittande majoritet vill straffa medborgarna för att Sverigedemokraterna röstade emot höjning av månadskortet...

[Lars_L]

Jag det var hela andra vindar som blåste när trängselskatten kom för 10 år sedan, då satsade SL med hjälp av staten och det rejält, men de var också andra politiska färger i landstinget... Dagens situation känns mer som att sittande majoritet vill straffa medborgarna för att Sverigedemokraterna röstade emot höjning av månadskortet...

Problemet var väl snararare S än Sd i detta fall. Men hur då straffa? Man har ju ändå fått spara in på sjukvården för att inte drabba kollektivtrafiken för mycket. Ett landsting är ju tvungen att ha nollbudget. Finns inget alternativ när det vare sig finns majoritet för skattehöjning, eller prishöjning på kortet.

Sedan är det knappast något ovanligt att man får spara ibland. Utbudet har väl förändrats både upp och ned rätt mycket under året.

Men även om skatten på Essingeleden kommer påverka, blir det ändå en mindre påverkan än tidigare och på ett stråk där bussalternativ är svårt att få tillräcklig attraktivitet (eller ens utrymme) för.

[Olle]

Här finns alla imdragningar svart på vitt:
http://sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Nyheter/Forslag-effektivisering-busslinjer.pdf

[Lars_L]

I huvudsak vettiga indragningar. Men det blir ju problematiskt när områden som har VBP inte drabbas, men det kan ju komma senare om man förhandlar om villkoren. Några av indragningarna är dock dåligt analyserade vad gäller konsekvenser, särskilt på Svartsjölandet. I Ekerö  kommun lär det nog bli en rätt hård debatt kan man tänka., eftersom möjligheten försvinner att bo på landet utan bil.

En del andra indragningar är lite för stora för att det ska fungera. Men det lär man väl bli varse så småningom.

[Ersa]

Linje 625 Söderhalls trafikplats - Danderyds sjukhus
Linjen läggs ner i sin helhet.

Linje 644 Mora vägskäl – Söderhalls trafikplats
Linjen läggs ner i sin helhet.

Linje 646 Rimbo – Närtuna – Gottröra – Rimbo
Avgångarna klockan 12.08, 13.55 samt 15.15 från Rimbo under skoldagar dras in.

Linje 648 Rimbo – Rånäs
All trafik på delsträckan (Rånäs skola  -) Långsjö torg - Norrbyggeby dras in.
Avgången klockan 07.08 på sträckan Rimbo-Långsjö torg dras in under skoldagar
Avgången klockan 08.05 på sträckan Långsjö torg-Rimbo station dra in under skoldagar.

Linje 649 Rimbo – Beateberg
Linjen läggs ner i sin helhet.

Linje 652 Norrtälje – Harö
Linjen läggs ner i sin helhet.

Linje 653 Norrtälje – Länna – Lohärad – Norrtälje
Linjen läggs ner i sin helhet.

Linje 665 Vallentuna station – Angarn – Stångberga  – Kårsta
Minskat utbud på delsträckan Brottby – Kårsta.



Jag är förvånad över att en hel del "tyngre" avgångar med skolbarn föreslås att dras in. Hela 649 samt de tre drabbade avgångarna på 646 ju sådana rena "skolavgångar". Vilket torde innebära att kommunen måste kompensera med ett flertal skolbussar, vilket är en så stor ökning att det måste upphandlas. Vilket känns lite sent ute, om trafikstarten för dessa ska ske den 11 januari.
Däremot förekommer många andra väl kända "tomkörningsavgångar" som på t.ex linje 655 inte alls i förslaget, utan behålls.

[L. Gornitzka]

Linje 503 Ulriksdals Wärdshus – Östra Bergshamra (Solna)
Linjen läggs ner i sin helhet, resande hänvisas istället till linje 115 och 118

Det här tycker jag låter ytterst märkligt. Nog för att det funnits fog att lägga ner 503 pga bristande reseunderlag plus svårigheterna att vända vid Himlabacken, men varför hänvisar man då till linje 115 (Vällingby - Råcksta) och 118 (Vällingby - Hallonbergen) som inte ens trafikerar Solna överhuvudtaget?