Trafikförändringar SL december 2014

[Ersa]

Fullsatta bussar med gott om stående är ju det bästa en operatör på VBP-kontrakt kan ha. Det ger ju mest inkomst för kostnaden för bussen och föraren.

Att det däremot inte blir bekvämt för resenärerna är en annan sak, men SL jobbar ju tyvärr inte med kunden i centrum, så bekvämligheten är ju inte så prioriterad.

[Lars-Håkan_E]

Vad kommer att hända inom E20 efter 14 december? Exempelvis om turer får många stående eller kanske blir fullsatta. Får Arriva betala vite och hur avgörs detta? Kan Arriva tvingas att sätta in ytterligare turer? Kanske blir det billigare att betala vite? Och vem tar initiativ till en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken? Många frågetecken men det kanske finns svar?

Det är väl bra om bussarna utnyttjas och inte rullar halvtomma, så länge man inte behöver lämna kunder ser jag inget problem.
Stående ska ju undvikas på motorvägslinjer men det finns inget förbud mot detta, det slår ju bara tillbaka på operatören om många får stå=kunder tar bilen istället=lägre intäkter.

[Lars_L]

Det finns ju riktlinjer för trafiken som ingår i avtalet att följa i E20. När det gäller bland annat stående. De utgår i grunden från SL:s riktlinjer kring planering av trafiken. Det handlar dels om att det inte regelbundet ska vara stående resenärer på vägar över 70 och att det som mest ska vara 40 procent av ståplatserna regelbundet upptagna på den mest belastade turen (men hur många stående framgår inte av riktlinjen - kan ju skilja rätt mycket beroende på bussmodellens högsta tillåtna vikt, även om fordonslängden är samma).

Problemet - som jag tycker - är att SL väldigt dåligt har definierat vad som ska gälla. Detta var naturligt när SL själv enväldigt bestämde över utbudet, men blir något mer problematiskt när det läggs på utföraren. Inte minst för SL själva för att det blir mycket diskussioner om man ska komma åt problemen avtalsvägen, ifall utföraren skulle vägra. Å andra sidan har ju SL alltid möjlighet att höja miniminivåerna på trafiken i avtalen, ifall utföraren inte sköter denna del. Men det blir ju ett otympligt sätt, även om det nog kan fungera rätt bra som hot i en förhandling.

Trafiken ska ju drivas effektivt. Särskilt i högtrafik. Det skulle vara alldeles för dyrt om man det alltid var sittplats till alla på korta matarlinjer.

Däremot tycker jag SL skulle definiera en bättre standard utanför högtrafik. På vardagar mitt på dagen bör det inte behöva vara stående resenärer regelbundet, eller på helger - om det inte rör sig om linjer med mycket hög turtäthet (företrädesvis i innerstaden).

Sedan vet jag inte heller riktigt hur bra koll man har på belastningen; egentligen hur avancerade system man använder för att mäta passagerarstatistiken. Antalet passagerare per tur, säger ju bara delvis något om maxbelastning. För att få fram intressanta siffror måste man ju räkna ut antal påstigande - avstigande för varje delsträcka. Statistiken finns ju, men hur ofta man tar fram tal på detta må vara osagt. Då måste man också förstås ha koll på vilken busstyp som använts på respektive avgång.

Sedan åter är det ju så att blir missnöjet stort över trafiken, får man sämre resultat vad gäller kundnöjdhet. Det i sin tur leder till ganska dryga viten månadsvis.

Edit: är 40 procent stående i E20, lite olika i olika avtal...Hade skrivit 20 tidigare som ju gäller i Söderort. Uttrycks också något otydligare i avtalet, än SL:s formella riktlinjer - som väl dock i och för sig finns bifogat avtalet...här uttryckt som under rusningstid.

[Nico]

Nu handlar det inte bara om stående, trängsel mm. utan även om hur resenärerna upplever trafiken. Visst hävdar Arriva att de trots sänkningen kommer ha fler turer än vad Keolis hade innan, men jag känner inte riktigt igen mig i den beskrivningen. Vill ha det (i alla fall rent upplevelsemässigt) till att det var en ganska omfattande trafik även under Keolis tid och att Arriva i flera fall nu de facto skruvar ned utbudet under den nivån som gällde före augusti 2012.

För att sedan återgå till detta med hur resenärerna upplever trafiken. Vi har flera gånger konstaterat att kollektivtrafiken inte kan konkurrera med bilen på flera punkter. Även fast bilen i många fall är klart dyrare så väljer man ofta den före bussen etc. då det helt enkelt är obekvämt att åka kollektivt. Ska kollektivtrafiken, och i detta fall bussen, ha en chans måste den erbjuda ett mervärde som bilen inte har, t.ex. att det går snabbare och är enkelt. Det ska komma en buss som går så rakt som möjligt när resenären vill åka, inte när tidtabellansvariga, trafikplanerare och ekonomer tycker att man bör åka och vilka omvägar som då även kan tillkomma. Det måste även fungera under hela resan, dvs. visst kan det gå snabbt och enkelt under rusning, men ponera att returen kanske sedan ska gå utanför peaken...? Blir det för krångligt att få ihop det lär bilen återigen bli intressant.

På senare tid har det även ofta varit så, i både innerstad såväl som ytterstad, att bussarna gått så pass tätt (ofta kvartstrafik) under större delen av trafiktiden att man inte behövt bekymra sig om tidtabell utan har kunnat gå ned och ta en buss ganska omgående. Att nu tvinga folk att börja planera hit och dit med tidtabeller mm. är inte något som uppskattas och det kräver även att passningar och liknande fungerar betydligt bättre än vad det gör. Just här (när det blir mera boskapstransport igen) så tror jag personligen att det stora gnisslet kommer att uppstå.

[Ersa]

Irritation i Åkersberga. Från SVT ABC igår:
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/protester-mot-indragna-bussturer-i-norrort

[Lars_L]

Nu handlar det inte bara om stående, trängsel mm. utan även om hur resenärerna upplever trafiken. Visst hävdar Arriva att de trots sänkningen kommer ha fler turer än vad Keolis hade innan, men jag känner inte riktigt igen mig i den beskrivningen. Vill ha det (i alla fall rent upplevelsemässigt) till att det var en ganska omfattande trafik även under Keolis tid och att Arriva i flera fall nu de facto skruvar ned utbudet under den nivån som gällde före augusti 2012.

Jag är också mycket misstänksam till den uppgiften- eftersom jag inte räknat på det (och tror inte jag har tidtabellerna kvar) vågar jag dock inte uttala mig säkert.  Är förstås några förbättringar som är kvar - 20-minuterstrafik dagtid på 610 och 611, samt tätare trafik eftermiddagar på 607 och 611. Men i morgonrusningen är det ju i regel bara förstärkningsturer som nu lagts in i tidtabellen och de kan ju inte räknas som nya avgångar. Snarare är det också faktiskt färre än som gick tidigare som förstärkningar. Liksom exempelvis förstärkningarna på 690 som blev tidtabellslagda avgångar på 610.

För Solna-Sundbyberg är det ju en förbättring i jämförelse med innan,  att 515 har 10-minuterstrafik från klockan 13.00 vardagar, men man tar ju bort övriga 10-minuterstafiken på helger och förmiddagar.

179 är det ju förvisso kvar 10-minuterstrafik på helger, men man har ju redan dragit tillbaka utökningen på vardagsförmiddagar i nuvarande tidtabell. På helgerna gick det ju innan förstärkningar också mellan Kista och Tensta, så det kan ju heller inte räknas in som ökad trafik.

I gengäld har ju i princip alla utökningar på 506 försvunnit och 509 går ju bara varje kvart i högtrafik - där har det väl varit ca 12-minuterstrafik så länge jag kan minnas i alla fall.

Tar vi i Bromma så har förvisso 113 (om än den körs av Råsta) 10-minutertrafik i rusningen, det är väl i princip den enda mer märkbara förbättringen som är kvar (å andra sidan har ju resandet där ökat rätt markant).

Men 110, 114, 116, 117, 117x, och 119 får färre avgångar än linjerna hade innan. Ingen av de andra har ju fler avgångar än de hade tidigare - om det inte rör någon enstaka avgång. 

. Jo, förresten, för 198 valde man att inte genomföra den annonserade försämringen.

[Fredrik Gelin]

Det verkar vara en trend för flera trafikområden i år att SL bara valt att lägga in tidigare förstärkningsturer i tidtabellen och därmed konverterat dem till ordinarie förstärkningsavgångar.
Även jag ställer mig tveksam till att trafiken i Norrort efter neddragningarna ändå skulle vara tätare än när Keolis körde generellt.
Jag tycker det verkar som man försöker skydda sina intressen vilket iofs är naturligt, men vi får väl hoppas att dessa neddragningar åtminstone för med sig att de kan köra rätt vagntyp på motorvägslinjerna framöver.
Idag verkar det fuskas ganska mycket med både miljözonskrav och regionalkrav då det går både B9:or och "Holländare" (77xx) på motorvägslinjerna in till Humlegården.
//Fredrik

[Adrian Langemar]

Jag tycker det verkar som man försöker skydda sina intressen vilket iofs är naturligt, men vi får väl hoppas att dessa neddragningar åtminstone för med sig att de kan köra rätt vagntyp på motorvägslinjerna framöver.
Idag verkar det fuskas ganska mycket med både miljözonskrav och regionalkrav då det går både B9:or och "Holländare" (77xx) på motorvägslinjerna in till Humlegården.
//Fredrik

Det finns inget regionalkrav på Humlegårdslinjerna, SL tycker väl att det borde ligga i entrepenörens intresse att satsa på komforten för att locka resenärer och få högre VBP-ersättning. Problemet är att Arriva knappast har något intresse att locka resenärer till dessa linjer, tvärtom vill de nog få så många som möjligt att åka med Danderydslinjerna istället, eftersom VBP-ersättningen är lika hög oavsett reslängd blir det mer lönsamt med korta linjer.

VBP-avtal fungerar helt enkelt inte, åtminstone inte i sin nuvarande form.

[Lars_L]

Det finns inget regionalkrav på Humlegårdslinjerna, SL tycker väl att det borde ligga i entrepenörens intresse att satsa på komforten för att locka resenärer och få högre VBP-ersättning. Problemet är att Arriva knappast har något intresse att locka resenärer till dessa linjer, tvärtom vill de nog få så många som möjligt att åka med Danderydslinjerna istället, eftersom VBP-ersättningen är lika hög oavsett reslängd blir det mer lönsamt med korta linjer.

VBP-avtal fungerar helt enkelt inte, åtminstone inte i sin nuvarande form.

Nja, det finns ju krav på klass II (med ac och gardiner) - och säkerhetsbälten för motorvägslinjerna. Däremot gav SL så generösa undantag i avtalet, att man i princip kan köra med vilka bussar som helst, bara de är tillräckligt gamla (alltså i trafik före driftstart) och om de är före 2006 kan man alltså även undgå bälteskravet. Men grundprincipen är ändå motsvarande regionalkrav.

Sedan är det ju ett uttalat syfte från SL att man konstruerat avtalslösningen för att man vill begränsa direktbusstrafiken - för att istället låta operatörerna hitta lösningar med matning till spårtrafik. Det är ju därför man får lika mycket betalt per påstigande, oavsett linjelängd och att man satt miniminivåerna så lågt för direktbusslinjerna.

VBP-avtalen fungerar väl alltså precis som SL vill. Problemet - som jag tror fler delar - är väl att SL:s ambition är lite för lågt satt. Men idén att operatören själv ska bestämma utbudet - Om det finns klara riktlinjer för vilken standard som ska erbjudas tycker jag är bra. Då får man en effektiv trafik och man ser över trafikutbudet mer kontinuerligt. Skulle nog också vilja se att NKI (nöjd kund index) avsåg delområden, så att försämringar får lite större genomslag än när alla resenärers nöjdhet i dagens gigantiska trafikområden räknas in.   

[ichessy]

Nu handlar det inte bara om stående, trängsel mm. utan även om hur resenärerna upplever trafiken. Visst hävdar Arriva att de trots sänkningen kommer ha fler turer än vad Keolis hade innan, men jag känner inte riktigt igen mig i den beskrivningen. Vill ha det (i alla fall rent upplevelsemässigt) till att det var en ganska omfattande trafik även under Keolis tid och att Arriva i flera fall nu de facto skruvar ned utbudet under den nivån som gällde före augusti 2012.

För att sedan återgå till detta med hur resenärerna upplever trafiken. Vi har flera gånger konstaterat att kollektivtrafiken inte kan konkurrera med bilen på flera punkter. Även fast bilen i många fall är klart dyrare så väljer man ofta den före bussen etc. då det helt enkelt är obekvämt att åka kollektivt. Ska kollektivtrafiken, och i detta fall bussen, ha en chans måste den erbjuda ett mervärde som bilen inte har, t.ex. att det går snabbare och är enkelt. Det ska komma en buss som går så rakt som möjligt när resenären vill åka, inte när tidtabellansvariga, trafikplanerare och ekonomer tycker att man bör åka och vilka omvägar som då även kan tillkomma. Det måste även fungera under hela resan, dvs. visst kan det gå snabbt och enkelt under rusning, men ponera att returen kanske sedan ska gå utanför peaken...? Blir det för krångligt att få ihop det lär bilen återigen bli intressant.

På senare tid har det även ofta varit så, i både innerstad såväl som ytterstad, att bussarna gått så pass tätt (ofta kvartstrafik) under större delen av trafiktiden att man inte behövt bekymra sig om tidtabell utan har kunnat gå ned och ta en buss ganska omgående. Att nu tvinga folk att börja planera hit och dit med tidtabeller mm. är inte något som uppskattas och det kräver även att passningar och liknande fungerar betydligt bättre än vad det gör. Just här (när det blir mera boskapstransport igen) så tror jag personligen att det stora gnisslet kommer att uppstå.

SL linje 525 hade 15 minuterstrafik från klockan 5.00 på morgonen till 9 innan Arriva tog över. 4 turer per timme, varav 2 turer gick  endast till Norrviken station medans de 2 andra fortsatte till Sollentuna Station. Om man nu tittar efter i tidtabellen så ser man att korturerna under morgonen är borta på sträckan Viby - Norrviken Station. Man tog bort de turer bara några månader efter arriva tagit över trafiken, dvs december 2012. 

Men ofta var korturerna som gick på linje 525 innan arrivas övertagande lite onödiga att köra. De avgick ofta samtidigt med linje 516 från Pukvägen . Och varför ska man köra en korttur på linje 525 till Norrviken från Viby på morgonen när linje 516 ofta avgick samma tid och trafikerade via samma hållplatser på sträckan Viby - Norrviken station, det undrade många resenärer och även en förare, som jag kände och åkte varje morgon med på denna linje fram tills hon slutade  .

[Lars_L]

Jag kunde inte låta bli att titta ifall trafiken ökat eller inte jämfört med före Arrivas övertagande (hade några datafiler med utbudsuppgifter kvar). För block 2 (Norrort) är det förvisso färre avgångar på vardagar (vintertid), men sett till sammanslagning av ett par linjer (som rimligen måste räknas som "dubbla" avgångar, blir det ca 50-tal avgångar ytterligare i dagsläget. I praktiken innebär det ju neddragning på rätt många linjer utifrån ökad trafik på 607 och att 685 numera även går under mellantrafikstid.

För block 1 som helhet (alltså Råsta & Bromma) är det däremot färre avgångar vardagar under vintertid. Drygt 100 färre. Hela minskningen står i princip linjerna i det gamla avtalsområdet "Bromma" för. Även här har ju också en högtrafiklinje fått trafik under mellantrafikstid (157).

Nu har jag inte räknat med helgtrafiken. Men för "Bromma" är det färre avgångar, då kvartstrafiken på 116 slopas.  för "Råsta" torde den vara ungefär likvärdig. I Norrort är det ju sämre på 670 med 20-minuterstrafik, men något bättre på 607 (15-minuterstrafik på söndag- och helgdag), förändringar som i princip dock tar ut varandra.

[rengmark]

Jag kunde inte låta bli att titta ifall trafiken ökat eller inte jämfört med före Arrivas övertagande (hade några datafiler med utbudsuppgifter kvar). För block 2 (Norrort) är det förvisso färre avgångar på vardagar (vintertid), men sett till sammanslagning av ett par linjer (som rimligen måste räknas som "dubbla" avgångar, blir det ca 50-tal avgångar ytterligare i dagsläget. I praktiken innebär det ju neddragning på rätt många linjer utifrån ökad trafik på 607 och att 685 numera även går under mellantrafikstid.

För block 1 som helhet (alltså Råsta & Bromma) är det däremot färre avgångar vardagar under vintertid. Drygt 100 färre. Hela minskningen står i princip linjerna i det gamla avtalsområdet "Bromma" för. Även här har ju också en högtrafiklinje fått trafik under mellantrafikstid (157).

Nu har jag inte räknat med helgtrafiken. Men för "Bromma" är det färre avgångar, då kvartstrafiken på 116 slopas.  för "Råsta" torde den vara ungefär likvärdig. I Norrort är det ju sämre på 670 med 20-minuterstrafik, men något bättre på 607 (15-minuterstrafik på söndag- och helgdag), förändringar som i princip dock tar ut varandra.

Är 685 verkligen en VBP-linje? Har åkt under mellantrafik flera gånger med bara enstaka resenärer ombord.

Har jämfört tidtabellen 2010/11 med kommande och räknar ihop att 30 avgångar försvinner på linje 116 och cirka 50 på linje 117 varje vardag. Notabelt att 117 hade 5-minuterstrafik i båda riktningar både morgon och kväll för fyra år sedan. Nu blir det i stället 15-minuterstrafik Brommaplan- Spånga stn på morgonen.

Jag förstår inte att inte SL har reagerat på Arrivas luddiga formuleringar från början. En översyn av trafikeringen är ju självklar att göra men kommunerna uppfattar det säkert som utökning. Bromma stadsdelsförvaltning var också nöjd med att se över trafiken och detta tolkar trafikförvaltningen som att Bromma är nöjd med det slutliga förslaget.
http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska%20organ/Trafiknamnden/2014/2014-12-02/Info-punkt-19-TN-Remissynpunkter-trafikforandringar-2014-2015.pdf

[Lars-Håkan_E]

Är 685 verkligen en VBP-linje? Har åkt under mellantrafik flera gånger med bara enstaka resenärer ombord.

Har jämfört tidtabellen 2010/11 med kommande och räknar ihop att 30 avgångar försvinner på linje 116 och cirka 50 på linje 117 varje vardag. Notabelt att 117 hade 5-minuterstrafik i båda riktningar både morgon och kväll för fyra år sedan. Nu blir det i stället 15-minuterstrafik Brommaplan- Spånga stn på morgonen.

Jag förstår inte att inte SL har reagerat på Arrivas luddiga formuleringar från början. En översyn av trafikeringen är ju självklar att göra men kommunerna uppfattar det säkert som utökning. Bromma stadsdelsförvaltning var också nöjd med att se över trafiken och detta tolkar trafikförvaltningen som att Bromma är nöjd med det slutliga förslaget.
http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska%20organ/Trafiknamnden/2014/2014-12-02/Info-punkt-19-TN-Remissynpunkter-trafikforandringar-2014-2015.pdf

Här tycker jag nog att du ger operatörerna oförtjänt kritik, det är ju faktiskt tre parter i detta som alla tar initiativ till förändringar, SLL/Trafiknämnden, Kommun/Stadsdelsförvaltning och Operatör. Varken trafiknämnden eller resp. stadsdelsförvaltningar är så okunniga som du vill göra sken av, det känns lite som tanken är att kasta skit på operatörerna här trots att det är tre parter i samverkan.

[Lars_L]

Är 685 verkligen en VBP-linje? Har åkt under mellantrafik flera gånger med bara enstaka resenärer ombord.

Har jämfört tidtabellen 2010/11 med kommande och räknar ihop att 30 avgångar försvinner på linje 116 och cirka 50 på linje 117 varje vardag. Notabelt att 117 hade 5-minuterstrafik i båda riktningar både morgon och kväll för fyra år sedan. Nu blir det i stället 15-minuterstrafik Brommaplan- Spånga stn på morgonen.

Jag förstår inte att inte SL har reagerat på Arrivas luddiga formuleringar från början. En översyn av trafikeringen är ju självklar att göra men kommunerna uppfattar det säkert som utökning. Bromma stadsdelsförvaltning var också nöjd med att se över trafiken och detta tolkar trafikförvaltningen som att Bromma är nöjd med det slutliga förslaget.
http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska%20organ/Trafiknamnden/2014/2014-12-02/Info-punkt-19-TN-Remissynpunkter-trafikforandringar-2014-2015.pdf

Alla linjer är VBP-linjer - däremot finns det en del linjer med bestämd tidtabell - alltså där Arriva själv inte får ändra turtätheten ner till en miniminivå. Men det gäller i princip bara 626 och några till. Om SL infört krav på trafikering under mellantrafikstid på 685 vågar jag dock inte svara på, men det fanns inte med ursprungligen. Å andra sidan är ju trafik under mellantrafiktid relativt "billigt" och ofta kan det finnas behov relativt nära rusningsperioder, vilket gör att man lika gärna kan köra. Finns väl en del studenter som pendlar etc.

Det är nog främst Trafikförvaltningen som bär skulden här; Så har man alltid formulerat sig när det gäller neddragningar och stadsdelsnämnder och kranskommuner brukar alltid tro att det handlar om förbättringar. Där är det alltså fel att lasta Arriva - det är ju ändå trafikförvaltningen som sätter ihop dokumentet - förvisso efter de ändringsförslag som Arriva kommit med. Men när det uttrycks luddigt - brukar det betyda att man inte riktigt är färdig. Så frågan är om man ska ta med det i dokumentet - det säger ju ingenting.

Men det finns däremot en hel del andra saker att säga om den här typen av "listor" - allt är inte med och allt som skrivs in i det slutgiltiga dokumentet brukar aldrig bli av. Det är en väldig blandning mellan enstaka turer på vissa linjer - och relativt stora förändringar på andra linjer som blandas. Och man ska väl vara bra intresserad av kollektivtrafik om man ska orka läsa igenom hela listan...

Helt klart behövs en bättre dialog med kommunerna än vad den här listan ger vid handen. Samtidigt vet jag inte om just upplysningen om ökad/minskad trafik säger så mycket för kommunerna/stadsdelsförvaltningarna heller. Egentligen är det ju förändringar av linjer/linjesträckningar som är det relevanta. Det är väl i princip självklart att en kommun är emot att man drar in trafik. Kommunerna har ju inget ekonomiskt ansvar för trafiken.

Utan att bli tjatig - så om SL istället utarbetar mer klara och transparenta regler för standard i trafiken (utifrån underlag och miniminivåer), så kan den delen med tiden bortkopplas från remissrundan. Istället borde ett sådant här dokument vara inriktad på om linjesträckningar ändras eller linjer försvinner/tillkommer, eller ändrade trafikeringsföreskrifter.  Utbudet bör kunna hanteras på annat sätt - givet att kommunerna ändå ska kunna påpeka om trafiken inte uppfyller den standard som SL fastställt och förstås om förväntad utbyggnad kan förväntas generera högre belastning på en viss linje. Det har ju exempelvis koppling till linje 117, då det fortfarande byggs och flyttar in nya människor i Beckombergaområdet. Med tanke på detta var det väl kanske rimligt att Bromma trodde att det handlade om en trafikutökning.


 

[rengmark]

Här tycker jag nog att du ger operatörerna oförtjänt kritik, det är ju faktiskt tre parter i detta som alla tar initiativ till förändringar, SLL/Trafiknämnden, Kommun/Stadsdelsförvaltning och Operatör. Varken trafiknämnden eller resp. stadsdelsförvaltningar är så okunniga som du vill göra sken av, det känns lite som tanken är att kasta skit på operatörerna här trots att det är tre parter i samverkan.

Jag förstår inte kritiken mot mitt inlägg. För linjerna inom E20-området skriver man allmänt i rapporten att "utbudet på linjen övervägs ses över". En formulering som inte säger någonting och det är respektlöst mot remissinstanserna som inte kan ge några konstruktiva kommentarer tillbaka. Däremot för trafik utanför E20 ges förklaringar överlag.
Det är väl Arriva som har tagit initiativet till förändringarna enligt E20-avtalet. SLL ska väl bara se till man inte underskrider miniminivån. Men det är inte Arriva som ska kritiseras för nedskärningarna utan det är SLL som har konstruerat ett trafikupplägg som skulle ge fler och nöjdare resenärer. Vi får se på söndag och därefter.