Hornstull Annandag Jul 1963

[Mr H]

Jag kanske var otydlig i mitt förra inlägg, men jag misstänker alltså att Ängbyvagnarna hade hjulprofil anpassad för att gå bättre i T-banan, medan A29/B29 inte hade det.

Att det skulle varit skillnad mellan hjulprofilerna på Ängbyvagnarna och A29/B29 i samma hall när de gick på samma förortsbanor, dessutom vad det gäller tunnelbana på en hel linjesträcka som någon dag efter att spårvägstrafiken upphört och t-banedrift införts, kan jag inte inse vitsen med. Det får du nog ta och utveckla lite mera om jag ska köpa det.

Det låter dessutom ganska så omöjligt för hur man än svarvar så anpassar sig ju nedslitningen till banan man kör på och så stor skillnad är det inte i laftningen. T-bana 1 har dessutom ren spårvägsprofil, t-bana 3 UIC-profil och t-bana 2 ett mellanting. Så vad menar du egentligen med t-baneprofil?

Mr H

[JDS]

Att det skulle varit skillnad mellan hjulprofilerna på Ängbyvagnarna och A29/B29 i samma hall när de gick på samma förortsbanor, dessutom vad det gäller tunnelbana på en hel linjesträcka som någon dag efter att spårvägstrafiken upphört och t-banedrift införts, kan jag inte inse vitsen med. Det får du nog ta och utveckla lite mera om jag ska köpa det.

Det jag vet är, att Ängbyvagnarna användes betydligt mer i "blandad" trafik än A29/B29:
- Ängby- och T-vagnarna gick på samma spår i Johanneshovsområdet 1950-51 och i Alviksområdet 1952-idag
- Sedan Brommahallen avskurits från resten av spårvägsnätet behövde Ängbyvagnarna köras över T-banan vid transporter till/från Hammarby resp Nyboda. 1952-1957 via Thorildsplan, därefter via T-centralen.

Detta bör ha föranlett någon sorts anpassning av hjulprofilen. Jag vet dock ej vilken eller när, det enda jag vet är att man någon gång (eventuellt i två steg) har bytt till tunnelbaneprofil på Ängbyvagnarna. Det gjorde man mig veterligen aldrig på A29. Det stämmer förstås att de kördes på Fruängsbanan medan denna byggdes om till tunnelbana, men det var inte särskilt många växlar som berördes, möjligen endast en, och endast några dagar på slutet (det har sagts mig att man provisoriskt anslöt vändslingan till en av övergångsväxlarna under de sista arbetena) och det hanterade man nog genom att sätta ned hastigheten och hålla tummarna...

Det låter dessutom ganska så omöjligt för hur man än svarvar så anpassar sig ju nedslitningen till banan man kör på och så stor skillnad är det inte i laftningen. T-bana 1 har dessutom ren spårvägsprofil, t-bana 3 UIC-profil och t-bana 2 ett mellanting. Så vad menar du egentligen med t-baneprofil?

Mr H

Det du tänker på är rälsens lutning, den varierar mycket riktigt, men du tycks inte riktigt tänka på det s k "A-måttet", vilket är måttet mellan insidan på hjulflänsarna. Det skiljer två centimeter på insidan av flänsarna mellan tunnelbane- och spårvägsprofil (tub = 1360 mm, spv = 1380 mm), dessa två centimeter kan aldrig "slitas fram" ur hjulringar som inte är tillräckligt bred från början!

Kolla in den här ritningen, obs måttet "1360" t v, och jämför med den här, så ser du vad som skiljer. Ritningarna skall ses som exempel; här kan man se att A24 ursprungligen hade A-måttet 1378 mm, men någon gång har detta ändrats till en mer tunnelbanemässig profil. Jag vet dock ej när! (När sedan Tvärbanan öppnade så bytte man till en speciell bastardprofil, men det är en annan historia.)

För vagnens gång i spåret spelar förstås A-måttet ingen roll, men i växlar blir det problem om ett fordon med för stort A-mått passerar då hjulen riskerar att ta fel väg i växelns korsning. Moträlerna, som förhindrar detta, är ju anpassade för ett visst A-mått. Kör man med spårvägshjul i järnvägsväxlar så spårar man förr eller senare ur; flera är vi som har varit med om detta...

Ingen T-banesträcka har växlar med spårvägsprofil, däremot skiljer sig som du påpekar rälsens lutning mellan olika sträckor. Det kan också tänkas att man de första åren hade något snävare mått i växlarnas korsningar som en "kompromiss" för att kunna använda A24:or parallellt med tunnelvagnarna. Det finns ett antal andra ställen i Sverige där sådana kompromisser kan antas ha tillämpats, bl a Säröbanan, HRRJ och SSLidJ men det är dåligt med skrivet material kring detta!

[Mr G]

Jag minns att jag har läst en artikel i Spårväg och Buss om flänsproblemen inför konverteringen av  spårvägar till t-bamor 1950-52. Så det blev att försöka hitta det numret igen och se om jag kan medla i den uppkomna tvisten om flänsstorlekar. 

Och efter en del rotande i skåpen och skummning av tidningar hittar jag nummer 5/1948 som har en artikel "Några problem vid övergång till tunnelbanetrafik i Stockholm" som redogör för problemet. Det överhängande problemet man står inför är hur man ska kunna idka "samkörning viss tid före tunneltrafikens igångsättande". Med det menas att man under en övergångstid måste kunna köra spårvagnar i nybyggda spår och växlar, fast de små flänsarna inte är anpassade för detta.

Lösningen blir att förse Ängbyvagnarna med "en mellanform" mellan spårvägsfläns och tunnelbanefläns, liknande den som redan finns på vagnarna på Lidingöbanorna. Sen kommer Ängbyvagnarna att flyttas till det"södra förortsnätet", "varefter den för tunnelvagnarna avpassade spåröverbyggnaden kan utföras utan avbrott i trafiken. Ängbybanan trafikeras under denna tid med de ifrån det södra nätet överflyttade vagnarna. Då de nya tunnelbanevagnarna  tagits i bruk återförs Ängbyvagnarna  till Ängbybanan, varefter även det västra spårsystemet kan byggas om för att ta emot de nya vagnarna."

[JDS]

Se där! Det förklarar en del. Jag hade faktiskt sökt runt både bland artiklar, bilder och ritningar men inte hittat något nyare än 1945.

Återstår då att ta reda på hur denna "mellanforms"-fläns såg ut närmare, finns det någon skiss i artikeln? Stort tack iaf! 

[AGR]

 När man körde Ängbyvagnar,på linje 16 vid spårarbeten, så märktes det att hjulringarna på Ängbyvagnarna var bredare än A29+B29. Rälsen hade tryckts ner under gatustensläggningen så Ängbyvagnarna gick på kanten av gatustensläggningen. Skramlet från 365 med sina A23 boggir var kraftigt vid pasasen genom Aspudden.
Mvh AGR

[Mr G]

Se där! Det förklarar en del. Jag hade faktiskt sökt runt både bland artiklar, bilder och ritningar men inte hittat något nyare än 1945.

Återstår då att ta reda på hur denna "mellanforms"-fläns såg ut närmare, finns det någon skiss i artikeln? Stort tack iaf! 

Artikeln är allmänt hållen om anpassningar som måste göras inför övergången till t-banetrafik, och innehåller inga tekniska specifikationer.

[Mr G]

En sak som jag funderar på i sammanhanget är hur hållplatsen i slingan runt kv. Kulsprutan på S:t Eriksgatan trafikerades, dvs om den trafikerades av linje 13 och/eller 14. Hållplatsen hette nog Hantverkargatan, och här stannade åtminstone linje 1 och 2. Men hur var det med 13 och 14?

[Gunnar D]

En sak som jag funderar på i sammanhanget är hur hållplatsen i slingan runt kv. Kulsprutan på S:t Eriksgatan trafikerades, dvs om den trafikerades av linje 13 och/eller 14. Hållplatsen hette nog Hantverkargatan, och här stannade åtminstone linje 1 och 2. Men hur var det med 13 och 14?

Linje 13 hade hpl där. Den finns angiven som hpl på linje 14 t.ex. i turlistan fr.o.m. 17.10.60 men inte i "Linjeuppgifter" fr.o.m. 27.4.63 vilket jag tolkar som att B24 då har ersatt B23. Eftersom B23 e.u. finns på bilder på linje 14 höst-62/vår-63 är det väl efter det B23 ställs av.

/Gunnar

[Gunnar D]

Kom ihåg att de avställda B23 f.ö ställdes upp på tunnelbanans spår i Nybodahallen och en bekant som jobbade med byggnationen av Nybodahallen påstog att de användes för belastningsprov av nya viadukten över Hägerstensvägen.

Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.

/Gunnar

[HJP]

Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.

/Gunnar

****
Tackar&Bockar! 
Inte ofta man får se en bild på B23. I synnerhet inte som ensamvagn, där änden är tydligt synlig.

HJP

[Mr H]

Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.

/Gunnar

Man blir faktiskt rent matt av vilka härliga bilder du lägger upp här! Killen som berättade det för mig som var med i bygget berättade just att man hade belastat några gamla spårvagnar med sandsäckar för att belastningsprova bron. Då får vi väl tro på att han minns rätt då. Att jag tvivlade var därför att det vanliga är ju att man belastningsprovar i modern tid med lastbilar.
(Men vi har väl alla sett bilder från Västerbron på 30-talet när man belastningsprovar med allt man kan finna av tyngd i staden, spårvagnar, bussar marscherande militärer etc. Men det tycker jag inte riktigt tillhör "modern tid"!)

Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer). Varför ställdes B23 av så nära inpå omläggningen? Knappast bara för att delta i belastningsprovet väl? Eller?

Mr H

[Gunnar D]

Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer). Varför ställdes B23 av så nära inpå omläggningen? Knappast bara för att delta i belastningsprovet väl? Eller?

Mr H

Hur B23:orna kom till Högdalen vet jag ej men de fanns där iaf mars 1964.
Jag tror man egentligen hade ett överskott av Ängbyvagnar i Bromma 1962 och fann att ett antal B24 kunde göra bättre nytta på linje 14 så att man slapp köra vändslingan via S:t Eriksgatan vilket gav tidsbesparing. Tror det medförde lite ökad utsättning av A23 på linje 12.

/Gunnar 

[JDS]

Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer).

Hur B23:orna kom till Högdalen vet jag ej men de fanns där iaf mars 1964.

Den bastardprofil som SS skriver om i artikeln som Mr G citerar hade väl även B23, så de kan mycket väl ha gått över tunnelbanan, åtminstone sista biten. Från Brännkyrka till Slakthuset måste de väl dock ha gått över spårvägsnätet om de var framme redan i mars?!?

[Mr H]

Den bastardprofil som SS skriver om i artikeln som Mr G citerar hade väl även B23, så de kan mycket väl ha gått över tunnelbanan, åtminstone sista biten. Från Brännkyrka till Slakthuset måste de väl dock ha gått över spårvägsnätet om de var framme redan i mars?!?

Hm när var t-bana 2 egentligen farbar mellan Slussen och Liljeholmen? Kommer ihåg att de väldigt tidigt hade makadamutlastning på huvudspåret från Nyboda där det löper in under Nybohov. Lastning med hjälp av en lång ränna från Nybohov där lastbilar tippade. Å andra sidan så är ju det inget tecken direkt på att banan var farbar till Slussen. Har för mig att B23:orna stog där ganska så länge, har t.o.m för mig att jag sett bilder på dem översnöade. Kanske ingen brydde sig, de stog ju inte direkt i vägen för något.

Mr H

[Gunnar D]

Hm när var t-bana 2 egentligen farbar mellan Slussen och Liljeholmen? Kommer ihåg att de väldigt tidigt hade makadamutlastning på huvudspåret från Nyboda där det löper in under Nybohov. Lastning med hjälp av en lång ränna från Nybohov där lastbilar tippade. Å andra sidan så är ju det inget tecken direkt på att banan var farbar till Slussen. Har för mig att B23:orna stog där ganska så länge, har t.o.m för mig att jag sett bilder på dem översnöade. Kanske ingen brydde sig, de stog ju inte direkt i vägen för något.

Mr H

T-bana 2 spänningssattes väl i feb 1964 och iaf i mars kunde C4 ses i sydväst.

/Gunnar