En SS-buss H16 eller H16A

[Uffe E]

Det blev åtskilliga karossbyten, särskilt åren 1949-54, mycket beroende på nödvändiga takförstärkningar som
fick göras i Ö-vik. Föranledde en del palaver mellan Sc.-V. och H&S, båda skyllde på varann. Chassierna var
kapade omedelbart efter bakhjulen eftersom man ville få så lätta bussar som möjligt, vilket ju krävde att
karosserna till stor del måste vara självbärande. Till följd av detta trassel och andra större karossjobb skaffades
ytterligare tio "reservkarosser" fån ASJ, som anlände tidigt -50, detta för att minska stillestånd. Det förekom en
del extremfall då vissa chassier hann få byten tre-fyra gånger, särskilt under tidigt 50-tal.     /UE.

[Björn Forslund]

Kan det vara så att ASJ-variantes valdes som dragare eftersom de hade stålkarosser till skillnad från Hägglunds som hade trä/ stål och tak i trä? Hägglundarna höll ju inte heller utan fick reklameras och förstärkas.
Vet inte hur draget var infäst baktill, om rambalkarna gick hela vägen under plattformen.

[LYR]

Eftersom det nämnts här att draginrättningen var avsedd för släpbuss, så tar jag och lägger in en (dåligt upplöst) bild från spvmus.
Har jag då förstått att bussarna  skiljer sig utseendemässigt åt om taket är helt "vitt",
alltså ståltak med förstärkningsrillor som framgår av bussen sedd från ovan,
på bilden  från Klarabergsgatan och att de annars var grå takbeklädnad?
/LYR

[Uffe E]

Från början var taket grått som på de äldre doggarna.  (Dessa hade först "silvertak", men blevo gråa pga
kriget). Vid höghusrevisionerna 1951-54 fick H15 "silvertak", medan H16 blev benvita. Undantaget första
reviderade (1125) som fick taket väldigt mörkgrått (likt A25-orna 445 och 409 resp. A26-orna 481 och 482).
Efter ett par år fick 1125 " rätt" kulör.  F3, som reviderades runt -55 fick dock gråa tak pga att dom såg illa
ut efter nedfallande gnistor. Detta hade observerats på Ängbyvagnar och mustanger varför "silvertaken" på
elfordon övergavs.          Mvh, UE.

[Harald Nordius]

Det var ju det man hade problem med tidigare, därav extra oljekylare på "doggarna" Tror inte att det hade gått att lägga i direktläget över huvudtaget med en tung släpbuss efter och relativt korta avstånd mellan stoppen.
Wilsonlådan med sina planetväxlar är bättre lämpad även om den också har en hydraulisk converter.

Wilsonlådan hade ingen "converter" (momentomvandlare). Den hade fasta utväxlingar och en hydraulisk koppling som överförde vridmomentet utan omvandling. Varvtalsreduktion med åtföljande ökning av vridmomentet skedde uteslutande genom planetväxlarna. Lysholm-Smith hade däremot en hydraulisk momentomvandlare, d.v.s. en anordning som kunde fungera som en reduktionsväxel.

[Mr G]

Underlitterat A avsåg just wilsonlåda.  Samtliga H16A så när som på en, 1138, kom redan -48. Övriga 1225. 1233-...-1258 kom -49 och utrustade för släp (således ingen H15A). En kuriositet gällande 1225 var att denna
1950  försågs med "tillsats" för att möjliggöra automatväxling (liknande åtgärd utfördes i början av 80-talet
på 4758 och 5403). Dessutom togs 1225 in för den helrevision av höghusen som pågick 1951-55, varvid den
fick sin skadade ASJ-kaross ersatt med en just reviderad H&S (från 1117), och blev H15. EJ H15A emedan
wilsonlådan togs ur och ersattes med Atlaslåda. Året efteråt utbyttes karossen mot en hägglundare och 1225
blev H16. Rörande taket är det just förstärknigsvalkar längs plåten (ASJ ville överge takväven). Bilden skvallrar
om att den renoverats -53 emedan den fått gumminfattade vindrutor; senare revisioner (ca -54) fortsatte man
med det ursprungliga utförandet med de traditionella siktrutorna.    Mvh, UE.

Tack Uffe för att du delar med dig av ditt kunnande. Nu lättade dimman och jag blev lite klokare. 
Hälsningar Mr G

[Björn Forslund]

Wilsonlådan hade ingen "converter" (momentomvandlare). Den hade fasta utväxlingar och en hydraulisk koppling som överförde vridmomentet utan omvandling. Varvtalsreduktion med åtföljande ökning av vridmomentet skedde uteslutande genom planetväxlarna. Lysholm-Smith hade däremot en hydraulisk momentomvandlare, d.v.s. en anordning som kunde fungera som en reduktionsväxel.

Rent allmänt kallas den oljefyllda kopplingen med turbinhjul som sitter i alla automat- och även Wilsonlådor för just converter.

[Harald Nordius]

Rent allmänt kallas den oljefyllda kopplingen med turbinhjul som sitter i alla automat- och även Wilsonlådor för just converter.

Det beror i så fall på okunnighet. En momentomvandlare är en typ av hydraulisk koppling, men alla hydrauliska kopplingar är inte momentomvandlare. Automatlådor har ofta en momentomvandlare men Wilsonlådorna hade inte det. Engelska Wikipedia har rätt bra artiklar som beskriver skillnaden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fluid_coupling
https://en.wikipedia.org/wiki/Torque_converter

[Björn Forslund]

Det beror i så fall på okunnighet. En momentomvandlare är en typ av hydraulisk koppling, men alla hydrauliska kopplingar är inte momentomvandlare. Automatlådor har ofta en momentomvandlare men Wilsonlådorna hade inte det. Engelska Wikipedia har rätt bra artiklar som beskriver skillnaden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fluid_coupling
https://en.wikipedia.org/wiki/Torque_converter

I såfall djup och vitt utbredd okunnighet. I den länk om "Fluid coupling" du hänvisar till står det under "Automotive" att sedan 40-talet har "fluid coupling" ersatts av "hydrodynamic torque converter" i fordon. Så kallas även convertern i min Dodge i verkstadshandboken "TCC" torque converter clutch.

[Mr H]

Det blev åtskilliga karossbyten, särskilt åren 1949-54, mycket beroende på nödvändiga takförstärkningar som
fick göras i Ö-vik. Föranledde en del palaver mellan Sc.-V. och H&S, båda skyllde på varann. Chassierna var
kapade omedelbart efter bakhjulen eftersom man ville få så lätta bussar som möjligt, vilket ju krävde att
karosserna till stor del måste vara självbärande. Till följd av detta trassel och andra större karossjobb skaffades
ytterligare tio "reservkarosser" fån ASJ, som anlände tidigt -50, detta för att minska stillestånd. Det förekom en
del extremfall då vissa chassier hann få byten tre-fyra gånger, särskilt under tidigt 50-tal.     /UE.

Mycket intressant!
Förklarar varför bakplattformarna var så känsliga för påkörningar vilket även kan noteras på SSS 1074!
Har du någon tanke om varför H16 utrangerades så mycket tidigare än H15? Om ASJ:s karosser var de bästa varför behöll man inte dem? Varför blev H15 inte miljöombyggda med gummiinfattade fönster (jmfr F3!)? (Det sistnämnda tackar vi speciellt för, inget fordon har i snygghet vunnit på en sådan ombyggnad! Jmfr Ängbyvagnarna, Mustang A26, F3, och det värsta av allt enligt min uppfattning, F-loken!).

Mr H

[Björn Forslund]

Mycket intressant!
Förklarar varför bakplattformarna var så känsliga för påkörningar vilket även kan noteras på SSS 1074!
Har du någon tanke om varför H16 utrangerades så mycket tidigare än H15? Om ASJ:s karosser var de bästa varför behöll man inte dem? Varför blev H15 inte miljöombyggda med gummiinfattade fönster (jmfr F3!)? (Det sistnämnda tackar vi speciellt för, inget fordon har i snygghet vunnit på en sådan ombyggnad! Jmfr Ängbyvagnarna, Mustang A26, F3, och det värsta av allt enligt min uppfattning, F-loken!).

Mr H

De kanske rostade pga allt stål?

[Harald Nordius]

I såfall djup och vitt utbredd okunnighet. I den länk om "Fluid coupling" du hänvisar till står det under "Automotive" att sedan 40-talet har "fluid coupling" ersatts av "hydrodynamic torque converter" i fordon. Så kallas även convertern i min Dodge i verkstadshandboken "TCC" torque converter clutch.

Ja, precis som jag skrev så har automatlådor ofta momentomvandlare, men nu var det ju Wilsonlådan det var frågan om. Den hade inte momentomvandlare (torque converter) utan en annan typ av hydraulisk koppling. Den kunde ha andra typer av koppling också, t.ex. centrifugalkoppling, men det vanligaste var nog en hydraulisk koppling.

Egentligen var väl frågan inte vad saker kallas utan hur de olika transmissionerna fungerar. Wilsonlådan hade alltså fyra fasta utväxlingar. Lysholm-Smith hade steglöst variabel utväxling genom en momentomvandlare kombinerat med direktdrift vid högre hastighet.

[Uffe E]

Att Linköpingsvagnarna (H16) slopades, berodde enl. utsagor på att man i plåtverkstaden föredrog att jobba
med Hägglundarna, som dessutom var i klar majoritet. Redan -57 började alla växelvagnar ("sparkcyklar") att
ställas av, för att vara borta -58 enär Wilsonlådorna aldrig blev populära; man hade ju sen 30-talet varit vana
och "bortskämda" med Atlaslådor (Lysholm-Smith). Det kan nämnas att -57/58 gjordes några "kastbyten" av
karosser  för att skapa sex ytterligare H15 (1122, 1125, 1127, 1135, 1208 samt 1212), för att få några fler
"oönskade" att köra till den sista vilan. Apropå just H16A bör tilläggas att dragutrustningen helt försvann vid
helrevisionen av dessa vagnar -54.               Mvh, UE.

[Mr H]

Att Linköpingsvagnarna (H16) slopades, berodde enl. utsagor på att man i plåtverkstaden föredrog att jobba
med Hägglundarna, som dessutom var i klar majoritet. Redan -57 började alla växelvagnar ("sparkcyklar") att
ställas av, för att vara borta -58 enär Wilsonlådorna aldrig blev populära; man hade ju sen 30-talet varit vana
och "bortskämda" med Atlaslådor (Lysholm-Smith). Det kan nämnas att -57/58 gjordes några "kastbyten" av
karosser  för att skapa sex ytterligare H15 (1122, 1125, 1127, 1135, 1208 samt 1212), för att få några fler
"oönskade" att köra till den sista vilan. Apropå just H16A bör tilläggas att dragutrustningen helt försvann vid
helrevisionen av dessa vagnar -54.               Mvh, UE.

Intressant! Standardisering kanske man kan se det som alltså. H16 blev inte speciellt lastgamla. Har sett bilder på H16 uppställda i Råsundahallen antagligen efter linje 15:s nedläggning. Såldes H16 till försvaret kanske? Att dragutrustningarna monterades bort förklarar ju olikheterna i den vagnförteckning jag har. Du vet inte hur det kom sig att H15 aldrig miljöombyggdes?

Mvh
Mr H

[Björn Forslund]

Ja, precis som jag skrev så har automatlådor ofta momentomvandlare, men nu var det ju Wilsonlådan det var frågan om. Den hade inte momentomvandlare (torque converter) utan en annan typ av hydraulisk koppling. Den kunde ha andra typer av koppling också, t.ex. centrifugalkoppling, men det vanligaste var nog en hydraulisk koppling.

Egentligen var väl frågan inte vad saker kallas utan hur de olika transmissionerna fungerar. Wilsonlådan hade alltså fyra fasta utväxlingar. Lysholm-Smith hade steglöst variabel utväxling genom en momentomvandlare kombinerat med direktdrift vid högre hastighet.

Wilsonlådan och hydraulkopplingen är separata enheter. Om du vill ha en "torque converter" mellan motor och låda sätter du dit en sådan. Du får alltså mera vridmoment. Sedan är det ju bra med en växellåda efter för att få flera utväxlingar och därmed möjlighet att köra i högre hastigheter. Västskekopplingen i sig fungerar bara upp till ett visst varvtal, därefter sjunker effekten snabbt. Lysholm-Smith löste detta genom att ha en mekanisk sammankoppling som man kopplade in genom att dra i spaken vid ca 30 km/h. "Hydraulläget" funkade alltså bara i lägre hastigheter.
Med tungt lass och släp efter blev det alltså stor risk för segdragning om det ens var någon ide att lägga i direktläget. Därmed kommer man in på problemet med överhettad olja. F ö kan det nämnas att man t o m provade att köra dessa hydrauliska kopplingar med vanligt vatten under kriget. Det fungerade, men gav korrosionsproblem.