Stora tekniska framsteg inom busskonstruktioner från 1930 till 2020?

Startat av leghorn, 08 februari 2021, 16:53:13 PM

0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

leghorn

Jag håller som jag skrivit några gånger förut på att studera kollektivtrafikens utveckling i termer av turtäthet och gångtider dels på Gotland och dels i relation till Vendelsö i Haninge där jag bor. Nu grunnar jag på om man kan identifiera en handfull riktigt stora och avgörande tekniska framsteg kring själva bussarnas konstruktion med potential att signifikant påverka bussens gångtid på en viss relation mellan 1930 och 2020. Vilka har i så fall dessa genombrott varit och när (årtal) kom de/slog de igenom. Jag kan ju tänka mig att dieselns intåg på 1940-talet kan vara ett sådant steg och kanske även turboladdningens insteg på 1950-talet? Men stämmer de? Och vad mer finns det att fånga upp här?

igel


S Svensson

Jag kan väl säga att busskonstruktionen fick ett steg framåt i Sverige under åren 1938-40. Man gick ifrån USA eller andra byggda bussar och gick över till större chassie. Detta innebar att det blev vanligare med bussar i det som vi idag kallar busstrafik. Tidigare var det en lastbil med soffor och senare en "stuga" på flaket och en turtäthet som innebar att man for till en torgmarknad och skulle sälja. Motsvarande på 1980-talet då man gick över till gitterram. En utveckling som många glömmer är 1962 då grundskolan genomföres. Detta innebär för bussföretagen att om de precis lika tidigare var tvungna att anskaffa fler fordon till att köra skolbarn till skolan.Detta hade en stor betydelse för företagens ekonomi. Ja bussföretagen hade mycket god ekonomi fram till ungefär 1955-58. Man fyllde bussarna och kunde ta betalt
Om Du skall skriva något för universitet kan Du titta på dessa utvecklingslinjer. Kom ihåg att det finns viss dialektik emellan ekonomi och teknisk utveckling. Jag pratade med några personer under 80-talet som varit och byggt bussar i USA. Min källa menade att deras fordon låg 25-30 år efter Sverige. En utveckling som då är viktig är att man utvecklade elsystemen  till det det är i dag. Dessa system har blivit mycket mera hållbara.
Vad gäller turtäthet kan Du kanske se i tidtabeller. Men tänk på att idag har man ofta en syn på trafik i landsbygd men vill ha planering som det är tätortstrafik. Turtäthet syns ganska bra i äldre tidtabeller. Ca 1967 ökar antalet turer för att några år senare gå ned. Det finns olika system för bidrag till bussföretag. En tid hade man 3 dubbelturer som mål. Vad gäller tätort syns det i tidtabeller att man t ex Göteborg hade korta busslinjer som vände. Först 1974 kom utredning och man kopplade i hop olika tätortslinjer.

leghorn

Tack! Nej, jag skriver inte uppsats på universitet. Jag har skrivit många böcker tidigare om järnvägshistoria m.m. och är forskare inom andra områden till yrket, så metod har jag nog klart för mig. Tidtabeller ger ju precis som du skriver många intressanta upplysningar om turtätheter och ibland gångtider. Och infrastrukturens utveckling (vägförbättringar) på sträckan Stockholm-Vendelsö har jag ganska god koll på. Visst ser jag skillnad på en buss från 1930, 1950, 1960, 1980 o.s.v. också - men de där stora avgörande tekniksprången utifrån hur snabbt de kom fram (alltså i praktiken accelerationsförmåga, ombord-/avstigningseffektivitet samt maxhastighet) har jag svårare att rakt av själv identifiera. De ramkonstruktioner du nämner har jag också svårt att rakt av koppla samman med förändringar i acceleration, lastning eller maxhastighet. Tacksam om du utvecklar!

Ersa

När det gäller effektivitet är betalsystemen en väldigt stor faktor. SL har här legat i framkant i många decennier, där man eftersträvat snabbhet vid påstigning, oavsett om det gällde de dåvarande remsorna eller nutidens accesskort.
I andra län och deras städer har långa hållplatsstopp pga ombordköp av enkelbiljetter lett till väldigt låg genomsnittshastighet, oavsett hur nya och snabba bussar man än haft.

När det gäller genomsnittshastighet i övrigt har den på vissa håll varit helt oförändrad i två generationer. 1959 tog en busstur Uppsala - Rimbo en timme på söndagar, då gods saknades, och fortfarande 2008 då bussen kördes samma färdväg tog det en timme exakt. Idag år 2021 tar samma sträcka med färdvägen omlagd via E4 och Knivsta fortfarande exakt en timme.

leghorn

Tack för denna intressanta vinkel med betalsystemen. Vilket år skulle du då säga att SL gick före? Ganska länge kunde man ju trots allt köpa biljetter manuellt av föraren. Och apropå gångtider - det är det riktigt intressanta. Gångtiden från Vendelsö till Stockholm var nog ungefär 30 min år 1930. Och idag är den längre och den har förlängts påtagligt över senaste decenniet. Det är verkligen både anmärkningsvärt och illavarslande.

Ersa

Stämpeln kom februari 1973. Visst kunde man köpa enkelbiljetter ombord under de flesta år med stämpeln, men dessa var åtminstone fram till 2004 nästan dubbelt så dyra som motsvarade resa på en förköpt remsa. För barn/ungdomar och pensionärer blev det fyra gånger så dyrt, då enkelbiljetter bara fanns i en dyr taxa, medan remsorna fanns i två priskategorier. Fullt och rabatterat pris.
De alltid flesta hade dock busskort som var ännu billigare än remsorna, om man reste regelbundet.
Att lasta en dåvarande ledbuss från helt tom till helt full med över 70 resenärer på en enda hållplats tog inte alls lång tid. Nån minut kanske? Vad pålastningstiden blir om varje resenär ska köpa en biljett och stå framme hos föraren i 25-35 sekunder vardera, medan det ska växlas mynt och sedlar, då tar det lite längre tid att komma iväg.

Med gångtid, menar du då restiden från avgång till ankomst? Jag har aldrig hört den termen används förr.

leghorn

Tack! Ja, du pekar på en viktig fråga tveklöst. Den tar jag med mig.

Ja, jag använde gångtid som begrepp för tiden från A till B här. Restid använder jag (rätt eller fel) för gångtiden+halva väntetiden vid avgångsstationen.

pegee

Datorisering, på alla nivåer. Bussarna fick massor av elektronik (på gott och ont!) som
möjliggjorde en snabbare och exaktare felsökning. Exempelvis ett motorfel lagras i
bussens dator och verkstan kopplar in sig på bussens dator som talar om var felet
ligger i stället för en tidsödande felsökning. Bussen är i vissa fall också uppkopplad
via radiolänk till verkstaden som redan innan bussen är på plats har en idé om vad
som är fel. Bussarna kommer snabbare ut i trafik igen efter besök på verkstaden.

Bussarnas omlopp kan detaljplaneras och optimeras eftersom man med GPS och
passagerarräkning exakt kan se var och när det åker mest folk. Förseningar på
vissa delsträckor syns direkt, som kanske inte syns i ankomst och avgångstider
vid ändhållplatserna eftersom erfarna förare ofta vet hur de skall planera sin
körning för att kompensera eventuella störningar.
Började köra tung trafik 1968. GDG sedemera Swebus på 70-talet. Linjebuss fram till sekelskiftet. Sedan några år med lastbil. Har lämnat linjetrafiken till förmån för charter i stället.

roggek

Citat från: leghorn skrivet 08 februari 2021, 22:21:16 PM
Och apropå gångtider - det är det riktigt intressanta. Gångtiden från Vendelsö till Stockholm var nog ungefär 30 min år 1930. Och idag är den längre och den har förlängts påtagligt över senaste decenniet. Det är verkligen både anmärkningsvärt och illavarslande.

Det där har nog mycket att göra med att Trafikverket sänkte bashastigheten sedan 2012 på våra vägar, gångtiden blir då längre.

Men att det skulle bara ta 30 minuter mellan Vendelsö och Stockholm är jag tveksam till då vare sig Gudöbroleden, väg 229 och väg 73 var byggda enligt motorvägsstandard.
Skulle nog tippa på en 45-50 minuter från Vendelsö till Ringvägen...
Det låter mer rimligt...

Idag tar en resa från Vendelsö Gård till Skanstull i snitt 41 minuter med två byten...

Per E

Jag tycker frågan är intressant. Jag brukar dra mig till minnes den tidsskillnad som dök upp när jag körde buss på Södertörn på 70-talet i och med att vi fick andra fordon. Det som i tråden kallas för gångtid uppgick till 18-20 minuter med inte alltför många resenärer från Skanstull till det som då hette Bollmora centrum (via Enskede och Flatenvägen). Då körde man med automatväxlad buss och ingen dörrbroms, dvs man stannade inte alltid helt när det var ungdomar som klev på eller av. När vi sedan fick vagnar med halvautomat och dörrbroms tog färden 25-27 minuter på samma sträcka. Dvs upp till 50% längre "gångtid" enbart beroende på fordonet.

Gångtiden mellan Vendelsö och Skanstull ökade, särskilt under lågtrafik, när det sattes ut en officiell reglertid vid Alléplan. Vi hade att hålla oss till en "inte före avgångstid" där har jag för mig som var mycket snålt satt, vilket gjorde att man inte behövde hålla igen, vilket gav en lite längre paus för fika, Fia eller Kille vid ändstationen.

Ersa

Datorerna och alla givare har ju även gjort sitt för att bromsa ner tempot. Även bussar med dörrbroms tillverkade under 80-talet och tidiga 90-talet var ju ruskigt snabba i jämförelse med dagens bussars slow motion-dörrar. Man stannade då till och kunde öppna dörrarna omedelbart och snabbt efter att man stannat, och när man tryckte på reglagen för stängning stängdes de direkt och snabbt. Samtidigt hade de klämlister som kände av om någon/något kom ivägen, och gick då upp igen. Termen "dörrfel" existerande knappt då, utan allt fungerade oftast som det skulle.

Idag är det ofta som dörrarna inte vill gå upp förrän ett par sekunder efter att man stannat, och är man lite för snabb på knappen öppnas de inte alls, och resenärerna blir irriterade över att föraren är för långsam och inte öppnar dörren nån gång. Samma sak med stängning, om man ger gas sisådär 2-3 sekunder efter att dörren stängts, då var man för snabb och måste ta bort foten från gasen helt, vänta och sen gasa igen. När dörrbromsen väl släpper sker det numera med ett ryck. Inte mjukt som på de äldre fordonen. Detta varierar givetvis stort hos olika typer av fordonstillverkare.

Maven

Som en parentes kan nämnas att "gångtid" är väl etablerat i järnvägstrafiken, i just denna benämning, körtiden från A till B.
Eftersom tåg, om allt flyter på som det ska, inte påverkas av trafiksignaler eller köer, så är gångtiden för olika fordon och tågvikter exakt definierad per sträcka i ett stort gångtidsverk. Förr på papper, idag givetvis i datorn.

Ersa