Ny upphandling i Umeå

[Jessika]

Hoppas att dessa rader rätade ut några frågetecken, vi kanske ska skriva en bok "Trafikplanering för dummies" den kanske kunde bli en storsäljare inte bara hos många bussintresserade utan även hos kommuner och lobbyingorganisationer.
//Lars

Tack Lars! Nog var det till hjälp! Ja, en sådan liten skrift skulle säkert vara till hjälp för många - både politiker och tjänstemän.

VK hade faktiskt en artikel om den nya upphandlingen idag (finns ej på webben); VK ligger lite efter i rapporteringen jämfört med VF alltså... I den står det kortfattat:
- Avtalet med Veolia gjorde att kommunens kostnader minskade med 14 miljoner.
- Hela detta belopp ville kommunen använda till att utöka trafikutbudet.
- Veolia tycker inte de får kostnadstäckning för denna utökning; avtalet anses oklart vad gäller detta.
- Veolia har fått sätta in fler bussar och personal än de trodde; dessutom har bränslekostnaderna ökat.
- Veolia kan tänka sig att lägga ett nytt bud i den nya upphandlingen.
Kanske samma sak som står tidigare i denna tråd, fast för mig var detta mer på "svenska"...

/Jessika

[Ulrik Berggren]

Nu får snart mina kollegor här på forumet hjälpa till med svaren ska jag göra allt?

I ett bruttoavtal har operatören en fast ersättning (fast o fast den räknas efter utbudstid (tid som bussen går i trafik)antal km och ett pris per buss) detta oavsett om det åker 10000 kunder eller 100000, biljettintäkterna går till huvudmannen.

I ett nettoavtal (som kan vara skrivna lite hur som helst) beräknas ersättningen utöver en viss grundersättning efter hur många kunder man lyckas locka till trafiken.

Rent krasst är det mer lönsamt för trafikutövaren i ett bruttoavtal att köra omkring med tomma bussar eftersom underhåll o städkostnader då minskar, medans det i ett nettoavtal bör vara fullt på så många turer som möjligt för att dra in intäkter, ett sådant avtal kräver då avsevärt mycket mer jobb från operatörens sida med att köra trafik när man kan räkna med att fylla bussarna och inte köra alls då ingen eller få åker. (en viss grundtrafik som inte får underskridas finns ofta)

Detta med nettoavtal som höjdes till skyarna för 10 år sedan finns idag om jag minns rätt bara i Östersund(Stadsbussarna) idagsläget, de andra avtalen har upphört iom nya upphandlingar då det i vissa fall (läs Blekinge) var aningen oförmånliga.
Ett nettoavtal kan man teckna i en tillväxtregion där resandet beräknas öka med vissa procent årligen genom inflyttning, men inte alls i glesbygdsområden då man riskerar att få problem.

[---]
//Lars

Hej Lasse och övriga

Det råder väl delade meningar om huruvida Östersund går att jämföra med ex vis Helsingborg (f d nettoavtalskommun) vad beträffar tillväxt och befolkningsökning, så frågan är lite mer komplicerad. Men faktum kvarstår att Stadsbussarna är näst populärast enligt kollektivtrafikbarometern (sen får var och en anse vad den vill om denna löpande åsiktsundersökning). Och allt fler huvudmän använder sig av någon form av intäkts- eller resandeincitament, d v s att man tjänar på att locka fler resande. De flesta avtal i SL-land har väl detta t ex? Swebusavtalet i Dalarna har incitament, men jag är osäker på i vilket utsträckning de är kopplade till resandet.

När det de nettoavtal som gjordes om till bruttoavtal igen var problemet oftast, vilket Lars antyder, att trafikutövare hade för litet inflytande på trafikplaneringen, både vad gäller tidtabellsläggning och kommunens dito, för att kunna påverka resandet annat än genom kontanttaxan. I Östersund har ju Stadsbussarna möjlighet att helt fritt, inom vissa ramar beträffande totalt trafikutbud, planera linjesträcningar och turtätheter på ett helt annat sätt än vad Swebus kunde i Blekinge och Helsingborg.

Sammanfattningsgvis kan man alltså säga att nettoavtalet måste åtföljas av åtgärder för att öka utövarens möjligheter att påverka resandet.

/UB

[Ulrik Berggren]

Ett vanligt incitament är kopplat till antalet utförda turer av antalet beställda och deras tidshållning (varken för tidiga eller för sena)
En viss nivå räknas som normal, överträffar man den får man några kronor extra, underskrider man den får man betala (eller rättare sagt får mindre ersättning)

Incitament kopplade till antalet resande är ovanliga, de förekommer främst i de tidigare nämnda nettoavtalen.
Vad gäller Blekinge så finns det skribenter här som sitter inne med avsevärt mycket mer info än undertecknad som "bara" kom i kontakt med detta avtal under en tid 2004.
Operatören hade möjlighet att ganska fritt bestämma över tidtabellen och prisnivån till en viss gräns, problemet var att det totala trafikutbudet skulle ökas med en viss procent varje år och den ökningen bör ju då ske där det fanns sannolikhet för att de turerna skulle locka resande, så enkelt var det nu inte.
Avtalet såg säkert bra ut i begynnelsen men på slutet var det huvudmannen som tjänade på skrivningen och operatören som fick betala med förluster.
För att ett sådant avtal med årliga trafikökningar ska fungera bör vi befinna oss i en tillväxtregion, inte i landsbygd/utflyttningsbygd.
Ett sådant avtal skulle säkerligen kunna fås att fungera i Nacka/Värmdö eller Tyresö men knappast alls på Jämtlands landsbygd eller i Dalarna.

Rättelser och kompletteringar till denna synnerligen kortfattade förklaring är välkomna.

//Lars

Aha, det kanske främst är dessa kvalitetsincitament som jag tänker på när det gäller SL. Ska kolla runt lite om vad som gäller vad gäller resande. Problemet med SL är väl att man inte har så bra statistik över resandet. ATR-statistiken är ju tämligen grov då bara c a 10 procent av vagnarna har denna utrustning.

När det gäller tillväxtgraden i Östersund kan jag väl inte hålla med dig riktigt, även om stan haft en uppåtgående kurva de senaste två åren. Där vet jar dock att man drabbades en del av högskolan/Mittuniversitetets flytt till det forna regementsområdet i närheten av stadskärnan vilken innebar att en massa studenter minskade ner på sitt bussresande. Och det kunde ju inte trafikutövaren rå för. Men sådana skiften i efterfrågan händer ju lite överallt, även om det givetvis gör ett högre utslag i en liten stad. Min tes är alltså att det bör gå att ha intäktsincitament i de flesta tätortsavtal. På landsbygden är det givetvis svårare, men där dominerar ju skoltrafiken å andra sidan på många håll.

Kom på att Swebus avtal i Gävle innehåller intäktsincitament. Tror även Skånetrafiken har något/några också.

/UB

[Ersa]

Hehe, man kan väl i alla fall dra slutsatsen att det finns en anledning till att såväl Länstrafiken och Veolia inte precis har prioriterat mitt gnäll om den icke-fungerande flygbussen (även om tidtabellen faktiskt funkar hyfsat bra nu efter att jag lyckats etablera kontakt direkt med Veolia).

Länstrafiken verkar mer eller mindre strunta i flygbussen, och ger tydligen Veolia rätt fria händer. Så varför kunde då inte gamla Holmsundsvegan 2524 få varit kvar i "Linjebusslack"? Den körs ju i praktiken inte i Länstrafiksregi, utan bara "på papperet"... 

[Ersa]

- Avtalet med Veolia gjorde att kommunens kostnader minskade med 14 miljoner.

Sedan priset, att trafiken blev billigare än med gamla Polarbuss är ju klart, nästan 15 Mkr per år men förmodligen ännu mer eftersom det kommunala bolaget säkerligen pressat priset en del i samband med upphandlingen

Man "sparade" altså 14 miljoner, men samtidigt blev trafiken 15 miljoner dyrare än beräknat? 
Vad blir slutsumman, Lars?