Stora nerskärningar hotar i SL-trafiken

[Nico]

En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.

SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.

[Lars_L]

Apropå det här med neddragningar undrar jag om SL kanske kommer att gå på de linjer som fungerar som direktlinjer och i ett par fall även går parallellt med SL:s egen spårtrafik?

Är väl troligen det första som ryker. Men höjer man biljettpriset får man ju viss andhämtning. Utan höjning klarar man dock bara ca 100 miljoner i utökning till driften. Index kräver omkring 300. Därtill kommer en del bussersättning etc under året som kräver sitt. Så ska man klara det i år, blir det rätt tufft ändå. Man skulle givetvis tagit korthöjningen redan nu i början av året. Man visste ju att det inte skulle fungera.

Man har ju redan dragit in direktbussarna för 561 från Sergels torg (trots att de var de enda egentligen som man velat ha kvar tidigare, med tanke på kapacitetsbristen på Bålstagrenen.)

Man utglesade ju även turtätheten på 151 och 153, som exempel. Nacka/Värmdölinjernas bussar till Cityterminalen blir väl dock kvar - då ombyggnaden och terminalen i Slussen inte klarar mer. Men sedan blir det ju problem. Tyresö/Haninge blir ju  nytt avtal i höst - alltså kan man inte längre göra någon vinst på neddragning där. Vad som återstår är ju alltså egentligen 565, 726, 743 och 745, förutom 151 och 153. 726 känns väl som att den överlevt sig själv lite kanske. 749 var ju en önskan med krav från politikerna att den skulle vara kvar, trots kostnaden. Men kanske vågar man ta bort den nu?

Men överlag kostar ju dessa linjer väldigt mycket i form av vagnbehov för relativt liten trafik. Sedan måste ju ett mindre vagnbehov också kunna omsättas i minskade kostnader. Det är ju inte helt säkert på kort sikt. Endast den minskade produktionen ger ju inte så mycket besparing.   

Tyvärr är väl min oro att man också kommer glesa ut exempelvis i nattrafiken. Det tycker jag personligen vore olyckligt, eftersom den är så dålig ändå. Men det har ju alltid varit en förkärlek från SL - trots den ganska begränsade besparingspotentialen.

[Lars_L]

En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.

SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.

Nackdelen är väl att få kan vara med i leken. Är ju bara 3-4 stora som klarar av att lägga på så stora områden (bara moderbolagsgarantin kräver ju muskler bakom).

Men visst, man får väl säga att SL i detta läge varit rätt rationella. Att det inte blivit fler beror väl på att upphandslingstiderna inte överensstämmer riktigt. Men man lät ju exempelvis Nynäshamn avslutas rätt tidigt (var väl redan efter fem-sex år), för att kunna få in den i Tyresö/Haninge. Man funderade på det när det gällde Kallhäll/Södertälje - men där fanns ju ingen vinst av att slå ihop.

Sedan - när man börjar komma upp i över 100 fordon, blir väl inte den ytterligare effektiviseringen så där väldans stor heller av ännu större områden - möjligen då med trafikledning. Men i årsarbetskraft blir ju ändå besparingen rätt marginell.

Däremot är det ju viktigt att man ser hela området och kan hantera det som en helhet i planeringen. Det underlättas ju av att ha all trafik (eller nästan) i ett geografiskt område). Samtidigt som risken finns att man missar "gränslandet" som ingen tar ansvar för - alltså delar i annan kommun som av tradition tillhört linjer från annat trafikområde (exempelvis).

[Niclas Wennerlid]

En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.

SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.

Att ha stora områden och central trafikledning har givetvis vissa positiva effekter, såsom större flexibilitet och samordningsresurser av t.ex flexbussar, ersättningstrafik eller yttre trafikledare etc. men av egen erfarenhet kan jag säga att man tappar mycket av den lokala känslan som ofta gör skillnaden när det gäller att faktiskt leverera full trafik.

// Niclas

[Nico]

Visst är det så att alla varianter har sina för- respektive nackdelar. Oavsett om det då sköts helt lokalt eller är centraliserat på olika nivåer. Att upphandla en linje i taget känns dock personligen som lite väl plottrigt.

[Niclas Wennerlid]

Jo visst är det så, en linje i taget kan ju snarare motverka syftet och göra det svårare att leverera full trafik.
Lagom är bäst som man brukar säga, vad som däremot är lagom är ju just det som man tvistar om ;-)

// Niclas

[Lars_L]

Orsaken till att man har bud per linje i London (fast även i ex.vis Köpenhamn har man ju rätt små paket), är väl för att man verkligen byggt upp ett linjenät där bussar går i nästan alla riktningar. Det ger förvisso en mycket bra kollektivtrafik, där man kan komma åt många olika riktningar utan bussbyte,  men det är rätt små delar som man kan "gränsa av" lätt till ett specifikt trafikområde.

I Stockholm går ju ändå en stor del av linjerna inom ett avgränsat avtalsområde. De få linjer som går utanför går ju relativt lätt att ha kontroll över. Vi har väl en fördel helt enkelt av att mycket av trafiken kan koncentreras kring geografiskt lätt avgränsade trafikområden.

Men onekligen får det ju konsekvenser. London har ju ett system dock där det fungerar bra, då man har så pass mycket trafik på respektive linje - även i lågtrafik. Det gör att man behöver få delade tjänster. Tittar man på linje 25/N25 vardagar exempelvis, så krävs 59 fordonsomlopp, 150 förartjänster, men bara två delade tjänster (+ några med dubbla raster).

Men antagligen har väl också den dåliga framkomligheten sin del. Att byta bussar (eller förare), mellan linjer görs ju ytterst restriktivt. Att tomköra genom staden, ger knappast någon tidsvinst alls. Om då den andra linjen som har ändstation i närheten, har sin andra ändhållplats, på en helt annan plats än den förra linjen, ja då blir ju vinsterna i praktiken ganska marginella.

Och med några få linjer, kommer man nog rätt snart upp i hundratalet linjer.

I Stockholm såsom trafiken ser ut, skulle det ju dock aldrig fungera helt enkelt. Samtidigt har nog ovanstående förhindrat en större grad av effektivisering av busstrafiken i London.

[Ersa]

Vi tar oss tillbaka till ursprungsämnet med hjälp av SvD.

Ursprungsartikeln, där trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons (M) uttalar sig:
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/nodbroms-ger-dyrare-sl-kort-och-glesare-trafik_4313113.svd

Oppositionslandstingsrådet Nanna Wikholm (S) replikerar, och anser att höjda taxor inte är "rätt sätt att lösa situationen":
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/s-om-nodbromsen-hoja-priset-ingen-losning_4314499.svd

Forskare ställer sig frågande till hur resandet tycks öka medan intäkterna stannar av. Samtidigt kommer det fram att "Landstingets revisorerna tidigare har varnat för SL:s skenande ekonomi och kritiserat bolagets bristande kostnadskontroll":
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/forskare-forbluffad-over-sls-situation_4315941.svd

[eldani]

Det tidigare trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Christer G Wennerholm(M), avvisar alla påståenden om att Storstockholms Lokaltrafik, SL, skulle befinna sig i en ekonomisk kris. I en intervju i Svenska Dagbladet säger Wennerholm, att han inte lämnar efter sig ett SL i kris.

http://www.bussmagasinet.se/2015/02/christer-g-wennerholm-ingen-kris-for-sl/

Vilken ska man tro på Christer G Wennerholm(M) eller Kristoffer Tamsons(M)?

[Kurra-Gurra]

Det tidigare trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Christer G Wennerholm(M), avvisar alla påståenden om att Storstockholms Lokaltrafik, SL, skulle befinna sig i en ekonomisk kris. I en intervju i Svenska Dagbladet säger Wennerholm, att han inte lämnar efter sig ett SL i kris.

http://www.bussmagasinet.se/2015/02/christer-g-wennerholm-ingen-kris-for-sl/

Vilken ska man tro på Christer G Wennerholm(M) eller Kristoffer Tamsons(M)?

En sak är säker, du ska inte tro ett ord av vad CGW säger!

[Nico]

Instämmer där även om det är helt baserat på mina personliga åsikter. Utifrån det kan man väl säga att Wennerholm må vara en driven politiker, men i vissa lägen är han nog för driven och verkar även i flera fall sakna både såväl verklighetsförankring som förmåga att lyssna till någon annan än sig själv. Rent praktiskt/politiskt så gissar jag även på att han i många fall snarare varit en belastning än en tillgång för sitt parti. Tamsons är sedan den person som istället blivit satt att städa upp och försöka att bringa någon ordning i det kaos som Wennerholm lämnade efter sig.

[Andreas91]

Jag är fullständigt ointresserad av vilken politiker man bör ha störst förtroende till.

Jag - och jag tror jag har alla andra berörda resenärer med mig - vill få nerskrivet vilka linjer som kommer få sämre trafik, alt. läggs ner. Jag har inte sett sådan information någonstans och det vore bra - både för resenärer och för SL - att den informationen ges i god tid innan nedskärningarna införs.

Sämre turtäthet kommer knappast öka antalet resenärer. Trafiken blir inte mer attraktiv med trängre bussar. Man måste också till varje pris se till att undvika de problem som påstås ha uppstått efter Arrivas trafiknedskärningar iom tabellskiftet förra året... Apropå förtroende: hur mycket förtroende har Norrorts resenärer för trafiken idag? Finns där ens något förtroende? Fråga resenärerna!

[Lars_L]

Ekonomisk kris kan väl beskrivas på flera olika sätt. Helt klart är ju att det finns saker som måste flyttas på framtiden när det gäller investeringar. Att påbörja bygget av spårvägscity utan att kräva någon större grad av samfinansiering från stadens sida var väl exempelvis ett misstag.

Tyvärr blir ju analyserna i media ofta rätt ytliga; någon press som granskar detta djupare finns väl inte direkt i det här landet, tyvärr.

Den nuvarande krisen i SL är ju att biljettintäkterna inte ökar, samtidigt som kostnaderna för trafiken fortsätter öka alldeles för mycket. Det här tycks hända ibland. Troligtvis är stagnerade och minskade oljepriser en av orsakerna (som minskar resandeökningen), byte av biljettsystem ett annat (som både innebär minskade biljettintäkter i sig och tydligen också en övergång till periodkort). Detta även om resandet ändå tycks fortsätta att öka. 

Vi såg ju en liknande utveckling i Skånetrafiken för några år sedan, då man också fick ta till rätt stora åtstramningsåtgärder. I det fallet gällde det väl också mycket att man ändrade biljettsystem. Bland annat att det inte längre var möjligt att köpa biljett på tåget. Men också att man hade en utplaning i resandet allmänt.

Det andra är att kostnaderna för avskrivningar ökat rätt mycket under året. Det här är något man måste ha kontroll på.

Men den stora bristen i SL:s ekonomi verkar ju vara bristen på framförhållning. Att man inte presenterar hur exempelvis avskrivningarna och det finansiella nettot, förväntas påverka driftsbudgeten de närmaste åren och vad som krävs. Landstinget verkar ha ett ganska dåligt sätt att hantera detta på om man jämför med på andra håll. I Landstingets budget presenteras bara avskrivningarna kommande år för landstinget som helhet, och inte specifikt för Trafikförvaltningen.

Sedan stödjer jag helt tanken på att man flyttade över SL:s ekonomi till förvaltningsform. Men på något sätt måste man också kunna hantera svängningar mellan åren. Att ha 0-budget varje år är inte riktigt rimligt för den här typen av verksamhet, där skiftningar i resandet kan ske relativt snabbt, samtidigt som avtal och annat binder fast kostnaderna och avskrivningar kan öka relativt mycket från ett år till ett annat, beroende på när projekt blir klara.  Förvisso kommer VBP-systemet att underlätta detta, då resandeutvecklingen får genomslag i kostnaderna på ett annat sätt. Men i dagsläget minskar ju inte kostnadsökningarna bara för att resandeökningen stagnerar. VBP kan ju där också vara känsligt då det inte kan påverkas från Trafikförvaltningen. Om bolaget som kör gör en satsning för att öka resandet, så får ju Trafikförvaltningen en ökad kostnad (ifall man lyckas) utan att egentligen kunna påverka den kostnadsökningen.

Men Trafikförvaltningen borde på något sätt kunna fondera pengar till kommande år, såsom man ofta arbetar med resultatenheter på andra håll, så att man lättare kan hantera svängningar mellan åren. Även om givetvis kostnaderna på sikt måste ligga i linje med intäktssidan. Att hålla 0-budget i sådan här verksamhet blir annars ofta mycket problematisk. Christers lösning var ju att man tillät stora underskott vissa år. På så sätt kan man väl säga att ekonomin nu är i större balans, än var den var under Christers tid som trafiklandstingsråd.

Det problematiska med att dra in trafik är ju som sagts att det sällan blir bra lösningar när "panikåtgärder"  ska till. 

Christer måste väl också kritiseras för det konstiga systemet att höja priset var 3-4 år på SL-kortet och att man inte såg till att höja priset på nytt redan i höstas.

Sedan är väl frågan om resultatet blir så dåligt som man befarar. Det är ju mycket möjligt att resandeutvecklingen tar fart igen. Det flyttar ju ändå fortfarande in 35 000 till Stockholmsområdet årligen. I budgeten har man ju där räknat mycket lågt.

[homer]

givetvis inte hela bilden till den skrala ekonomin, men sedan reskassan kom in i systemet är min uppfatning att mer än 50, kanske till och med 60 % av alla kunder reser till reducerat pris, så var de INTE på remsans tid...

[Ersa]

givetvis inte hela bilden till den skrala ekonomin, men sedan reskassan kom in i systemet är min uppfatning att mer än 50, kanske till och med 60 % av alla kunder reser till reducerat pris, så var de INTE på remsans tid...

Samt att det är många som reser med två st "kuponger" på reskassan, istället för fyra, då de åker mellan zonerna A & C. Vilket inte påverkar operatörerna ett dugg, då de får sin ersättning per fordonskilometer eller antal resenärer (oavsett reslängd och zoner).
Men SLs åsikt om ovanstående (samt det Homer skrev om) har ju länge varit att det rör en så liten del av ekonomin, att det inte är värt att se till att reglerna efterlevs.