Örebros stadsbussar kommunaliseras.....

[Lars-Håkan_E]

Ett problem med upphandlad trafik är ju att det kan vara svårt att göra stora ändringar under avtalet. Visst beror det på hur avtalet ser ut från början, men ett avtal där beställaren kan göra stora ändringar hur som helst kommer alltid att bli dyrare för att kompensera för den risk som entrepenören måste ta. Nu kommer Lars_L förstås ifrågasätta detta, men det är bara att konstatera att det är väldigt vanligt att man väntar med att göra ändringar innan nästa avtal börjar.

En sådan ändring kommer att bli ännu svårare att genomdriva när trafiken drivs i egen regi, om vi antar att kommunen tre år in i avtalet väljer att övergå från en driftform till en annan eller från ledbussar till andra busstyper kommer detta att vara svårare än idag

[Lars_L]

Ett problem med upphandlad trafik är ju att det kan vara svårt att göra stora ändringar under avtalet. Visst beror det på hur avtalet ser ut från början, men ett avtal där beställaren kan göra stora ändringar hur som helst kommer alltid att bli dyrare för att kompensera för den risk som entrepenören måste ta. Nu kommer Lars_L förstås ifrågasätta detta, men det är bara att konstatera att det är väldigt vanligt att man väntar med att göra ändringar innan nästa avtal börjar.

Så kan det vara förstås. Som min namne redan svarat är det ju dock lite så även om man driver i egen trafik, plus att utrymmet för investeringar ska konkurrera med investeringar i sjukvård etc, eftersom det ska tas i landstingets budget. Men även om man kör i egen regi så finns det ju ett avtal mellan beställaren och utföraren, såsom från trafikkontoret i Göteborg och Göteborgs spårvägar när det gäller spårvägstrafiken.

Hos Trafikförvaltningen i Stockholm arbetar man ju (när det gäller produktionsavtal) med en s.k. Frivolym, vilket innebär att man kan öka trafiken med i normalfallet 20 procent under avtalsperioden, dock oftast högst 10 procent från ett tidtabellskifte till ett annat. Det ger ju ändå rätt stora möjligheter. I nya Tyresö/Handen/Nynäshamn fick man väl också lägga till en liknande passus (trots att Nobina har VBP-avtal), just för att begränsa risken. Men denna Frivolym har jag inte sett skapat några extra kostnader när det gäller avtalen. Det är inget som de tänkta utförarna reagerat på när de inbjuds att komma med synpunkter. Snarare då som i fallet T/H/N att man velat ha en gräns, för att begränsa risken. Vad Frivolymen handlar om är ju då att kostnaderna inte blir högre för förvaltningen, medan man över nivån måste få till ett nytt avtal.

Sedan vet jag faktiskt inte om det är så vanligt att man väntar med stora förändringar generellt när det gäller kollektivtrafiken i Stockholm. För givetvis är det svårare ute i landet om man har relativt små "linjepaket". Men just i Örebro har man ju - även om man införde en stor förändring när Nobina vann det nya avtalet - gjort ganska omfattande förändringar även efter det nya linjenätet trädde i kraft. (är ju inte mycket kvar av det ursprungliga förslaget).

Men vad som är problemet lite oavsett är ju när det krävs en ny vagnpark (eller stor ökning av den). Givetvis kommer en utförare som har några år kvar av kontraktet, knappast vara så pigg på att köpa in en nya vagnpark, iaf om man inte får garantier från kollektivtrafikmyndigheten att de kan tas över/överföras till ny entreprenör. Vad som ställer till det med det sistnämnda är ju dock främst att utförarna inte är så pigga på ta över äldre bussar, men har man det med i avtalen, så blir det ju ingen skillnad där i effektivitet, samtidigt då som en privat utförare har mycket större möjlighet att få fram och/eller låna egna bussar från andra delar av landet än vad ett kommunalt bolag har.   

Är man uppvuxen med gamla SL får man ju säga att dagens trafik och planering är ett under av flexibilitet, möjligen med avkall på effektiviteten i vissa fall. Det är ju en balansgång. Att man inte riktigt sköter om bussarna idag som igår är väl dock tyvärr en effekt av ekonomiskt tänkande, snarare än huvudmannaskap - och ytterst förstås en följd av den kvalité dagens bussar har. Dock kan ju nämnas att Keolis och andra operatörer ofta har begärt och fått godkänt undantag från regler kring medelålder etc av bussar för att det ska bli effektivare och för att man ska undvika onödig kapitalförstöring. Nu senast vill man ju ändra, och verkar få godkänt, att ta bort medelåldern för bussarna i Stockholm Sydväst för att slippa onödiga bussinköp.

Nja, snarare insåg man när man skrev förra lagen att kollektivtrafik fungerar bäst när den är samordnad med annan kollektivtrafik.
Du har en övertro på kvalitetsmätningar och vitesstyrning. Det har aldrig fungerat i praktiken, helt enkelt eftersom det är omöjligt att mäta på något bra sätt. Om vi till exempel tittar på trafikledningen i tunnelbanan, har det blivit mer och mer fokus på att fokusera på att få så lite viten som möjligt vid trafikstörningar, speciellt efter att MTR tog över. En gång i tiden fokuserade man istället på att resenärerna skulle komma fram så fort som möjligt.
Skillnaden är att om trafiken drivs på entrepenad finns det inget ekonomiskt incitiament för att se till att trafiken planeras så att det går att få bra tjänster.

Men egentligen  har man ju tagit den hänsyn som krävs i den nya till det. Vad som var märkligt med den gamla var ju att man inte fick köra lokal linjetrafik som privat bolag mot betalning. Egentligen var ju den delen nog snarast bygd på en omotiverad rädsla, än faktakunskap.

Nja, inte en övertro, men visst går det att mäta och styra på bra sätt. Vad du missar lite är ju att man i ex.vis Stockholm är nöjd med en ganska dålig punktlighet och dålig kundnöjdhet (inte politikerna, men de som skriver förfrågningsunderlagen), detta för att man är rädd för att det ska kosta för mycket i risk för operatören (och dyra avtal) att åtgärda dessa problem.  Men vill man minimera risken och ändå förbättra punktligheten kan man ju i avtalet exempelvis lägga in kompensation för faktiskt förlängda körtider, lite beroende på vilken frihet operatören har i övrigt - eller som jag tycker är bättre, lägga in en gräns för hur korta körtider man får ha utifrån det faktiska utfallet (inklusive försening från start, men som också kan inkludera kompensation för förändrade yttre omständigheter). Bussbolagen planerar ju ofta körtiderna i Stockholms län på sådant sätt att man vet att en ganska stor del av avgångarna kommer bli försenade. Tyvärr har man ju först nu börjat låta förenade ankomst vara vitesgrundat. Detta är ju grundproblemet då operatöraren bara behövt bry sig om att bussen ska kunna avgå i rätt tid till nästa avgång, men inte att den behöver vara i tid till ändstationen.

Men faktum är ju att ser man på avtalen och de delar det är vite på och hur operatörerna i Stockholm sköter sig - så får man ju en väldigt god överensstämmelse. Problemen är ju främst för de delar där man inte har några viten. Man kan ju diskutera, exempelvis hur MTR löser trafikhändelser - men (och det är ju den stora poängen), man agerar ju utifrån hur Trafikförvaltningen vill att man ska agera i dessa fall. Det är ju själva syftena med hur man utformat avtalet. Märk väl dock att kundnöjdheten när det gäller tunnelbanan samtidigt aldrig varit högre än den varit senaste åren.  Att man sedan kan ha olika syn på hur detta ska lösas är en annan sak, men det styrs ju av avtalet oavsett om det är privat, eller ett kommunalt bolag, såvida inte trafikledarna går efter eget huvud.

Sen är det uppenbart att de som driver i trafiken i egen regi har mycket lägre kostnader för bussinköp, eftersom bussarna brukar gå i trafik mycket längre än i upphandlad trafik.

Har väl svarat på det ovan. Det går som sagt att komma åt, men avtalen har ju snarast utformats för att man är rädd för att operatörerna ska köra med för gamla vagnar, än att man ska skrota vagnar i förtid. Men visst finns det ett problem att avtalstiden sällan överensstämmer med bussarnas livslängd. Sådant går det dock utmärkt att lösa på det sätt SL gör där operatörerna köper in bussarna och de sedan hyrs genom SL som då bara står som finansiär. Sedan låter man då bussarna gå över till nästa operatör. Risken är förstås att man då inte sköter om bussarna tillräckligt bra. Det ska medges är ett problem, men där kan ju förstås finansiären begära kompensation för slitage beroende på dåligt underhåll (som exempel), när bussen går över i nytt avtal.

Glöm inte heller bort risken för att det blir kaos när man byter avtal, även om risken är ganska liten är det skäl nog för att driva samhällsnödvändiga verksamheter som kollektivtrafik i egen regi.

Jag håller väl inte riktigt med. Det blir ju ett perspektiv när nästan ingenting får krångla vid något tillfälle. Men det gör det ju alltid - se bara på inköpet av spårvägar till Göteborg (Ansaldo) - har ju inte fungerat så bra trots att det varit kommunen som stått bakom, eller tänk på trasslet med de gamla X1-vagnarna i pendeltågstrafiken på 1980-talet. Konsekvensen skulle väl också bli att strejker inom kollektivtrafik förbjuds med hänvisning till att det är samhällsfarliga etc.

Däremot måste kollektivtrafikmyndigheterna ta detta på mycket större allvar. Ett sådant kaos som med E20 får ju inte inträffa, men framförallt var man alldeles för snälla där mot operatören. Hade man krävt att man hyrde in bussar ganska omedelbart hade ju konsekvensen blivit ganska liten för resenärerna. Tyvärr är det ju fortfarande så i många avtal att det förvisso finns viten om man inte följer avtalen, men man är ju mycket sämre på att kräva att man faktiskt åtgärdar problem och att ta i med hårdhandskarna om man inte gör så.

Men här är ju snarare problemet att Trafikförvaltningen till viss del fortfarande lever i "femårsplans-tänkande". Man förstår inte att man måste agera direkt, utan tycker att man ska utvärdera saker i ett antal månader, innan man börjar ta diskussionen med operatören om att något kanske inte fungerar.

[BSB101]

Problemet sedan blir ju då när kommunerna blir oense om något kring bolaget, och hur man ska lösa det. Exempelvis dela på förluster...Särskilt som väl Västmanland ändå kommer ha betydligt större mängd trafik, i alla fall så länge det bara gäller stadstrafiken i Örebro.

Förslagsvis på samma sätt som kommuner idag löser problem i liknande samarbeten som man har idag. Att det finns flera delägare är verken något unikt eller nytt verken i den privata eller kommunala sektorn.

[Lars_L]

Förslagsvis på samma sätt som kommuner idag löser problem i liknande samarbeten som man har idag. Att det finns flera delägare är verken något unikt eller nytt verken i den privata eller kommunala sektorn.

Nej givetvis inte och erfarenheten är ju då också att det lätt blir slitningar. Problemet här är ju att man bara har två kunder som råkar vara två olika kommuner där villkoren ofrånkomligen kommer skilja sig en del mellan de olika uppdragen. Här kommer man ju inte delta på en öppen marknad, samtidigt som det är ganska ansenliga belopp som trafiken upphandlas för. Bara att släppa in dem som delägare lär väl inte vara ett helt okomplicerad steg.

[pnott]

Fråga till Länstrafiken Örebros kundforum, med tillhörande svar:

http://forum.lanstrafiken.se/org/lanstrafiken/d/orebro-kommunregionen-tar-over-stadstrafiken-i-ege/

"I förslaget till beslut förekommer endast ett politiskt ställningstagande kring frågan om "egen regi". Som ett av flera utredningsalternativ har en samverkan med Västmanlands Länstrafik belysts. Något beslut i Region Örebro län är således inte fattat ännu."

För övrigt ska ett beslut fattas i Region Örebro Läns nämnd för samhällsbyggnad i morgon 24/1.

https://www.regionorebrolan.se/Files-sv/%C3%96rebro%20l%C3%A4ns%20landsting/Politik/N%C3%A4mnder2015-2018/N%C3%A4mnd%20f%C3%B6r%20samh%C3%A4llsbyggnad/Kallelser/Kallelse%20n%C3%A4mnd%20samh%C3%A4llsbyggnad%20170124.pdf

Fortsättning lär följa!

[homer]

Nu har de vad de verkar kommit lite mer fakta:

http://www.bussmagasinet.se/2017/01/klartecken-for-gemensamt-bussbolag/

Planen är att det gemensamma bolaget tar över trafiken i Örebro och Odensbacken hösten 2019.

Parterna framhåller att det långsiktiga målet är att merparten av trafiken, som i dag upphandlas i Örebro län, ska skötas av det gemensamma bolaget.

Det verkar alltså inte bara vara stadsbussarna i Örebro utan även de blåa länsbussarna

[Lars-Håkan_E]

Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?

[pnott]

Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?

"Vid dagens regionsstyrelse röstade S, MP, V, SD och KD röstade för förslaget om att bilda det nya gemensamma bussbolaget, medan M, C och L röstade emot."
http://www.svt.se/nyheter/lokalt/orebro/gemensamt-bussbolag-kan-bildas

[Lars_L]

Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?

Som redan svarats hade M, C och L ett eget förslag om fortsatt upphandling. Så det beror väl lite på styrkeförhållandena efter nästa val i sådana fall.
Däremot brukar man ju undvika att "ideologiskt" kanske driva upphandling om ett uppdrag i egen-regi just har påbörjats - om nu det är planerat före valet (har inte detaljkoll på när avtalet måste upphandlas annars).

Så det beror nog på. Lite också beroende på hur tjänstemännen tycker att det fungerar, och inte minst var kostnadsläget hamnar. Fungerar det bra till rimlig kostnad, lär det nog dröja innan det åter aktualiseras att handlas upp. Särskilt som väl antagligen kommunen får ta en rejäl förlust om man ska avsluta sitt projekt. Det är ju inte säkert att Västmanland är så pigga på att köpa tillbaka Örebros andel direkt och att man då kommer överens om en för båda parter rimlig köpeskilling.

[Lars-Håkan_E]

Som redan svarats hade M, C och L ett eget förslag om fortsatt upphandling. Så det beror väl lite på styrkeförhållandena efter nästa val i sådana fall.
Däremot brukar man ju undvika att "ideologiskt" kanske driva upphandling om ett uppdrag i egen-regi just har påbörjats - om nu det är planerat före valet (har inte detaljkoll på när avtalet måste upphandlas annars).

Så det beror nog på. Lite också beroende på hur tjänstemännen tycker att det fungerar, och inte minst var kostnadsläget hamnar. Fungerar det bra till rimlig kostnad, lär det nog dröja innan det åter aktualiseras att handlas upp. Särskilt som väl antagligen kommunen får ta en rejäl förlust om man ska avsluta sitt projekt. Det är ju inte säkert att Västmanland är så pigga på att köpa tillbaka Örebros andel direkt och att man då kommer överens om en för båda parter rimlig köpeskilling.

Det är ju bara så att valet kommer innan Nobinas kontrakt går ut.

[Lars_L]

Det är ju bara så att valet kommer innan Nobinas kontrakt går ut.

Såg det nu, var oklar på om det var 8 eller 10 (8+2). Problemet är väl att upphandlingsprocessen skulle behöva påbörjas senast hösten 2018 - och antagligen då också processen om man ska ta det i egen regi. Ska man upphandla bussar, finns ju risk för överklaganden etc, så då behövs marginal. Troligen ser väl majoriteten till att "säkra" den nya vägen innan valet. Så, möjligheten till att handla upp finns väl fortfarande kvar, men det blir stressigt och det riskerar att få merkostnader.

Men - ifall man inte har hunnit få till någon lösning med VL innan valet, ja då är väl chansen stor att det kan bli en upphandling. KD är nog inte svårt att få över och SD har ju i andra sammanhang inte varit några upphandlingsmotståndare, så där kan det väl också svänga relativt lätt.

[Lars-Håkan_E]

Såg det nu, var oklar på om det var 8 eller 10 (8+2). Problemet är väl att upphandlingsprocessen skulle behöva påbörjas senast hösten 2018 - och antagligen då också processen om man ska ta det i egen regi. Ska man upphandla bussar, finns ju risk för överklaganden etc, så då behövs marginal. Troligen ser väl majoriteten till att "säkra" den nya vägen innan valet. Så, möjligheten till att handla upp finns väl fortfarande kvar, men det blir stressigt och det riskerar att få merkostnader.

Men - ifall man inte har hunnit få till någon lösning med VL innan valet, ja då är väl chansen stor att det kan bli en upphandling. KD är nog inte svårt att få över och SD har ju i andra sammanhang inte varit några upphandlingsmotståndare, så där kan det väl också svänga relativt lätt.

Jag skulle nog som anställd vara mer orolig för vad som kan hända med politiker inblandade än efter en vanlig upphandling, det var ju de anställda man ville "rädda"

[Resenären]

Är inte ett av dagens problem att politiker är rejält inblandade men sitter väldigt långt bort från själva verksamheten och däremellan administrativa byråkratier. Jag tror att framgångsfaktorn alltid är att det är kort avstånd mellan de övergripande ansvariga och verksamheten. Sedan får det gärna vara både privata och offentliga företag. Mångfald på riktigt är bra.

[Lars_L]

Är inte ett av dagens problem att politiker är rejält inblandade men sitter väldigt långt bort från själva verksamheten och däremellan administrativa byråkratier. Jag tror att framgångsfaktorn alltid är att det är kort avstånd mellan de övergripande ansvariga och verksamheten. Sedan får det gärna vara både privata och offentliga företag. Mångfald på riktigt är bra.

Eller kanske att politikerna får ta kritiken när det inte fungerar, samtidigt som de har ganska små möjligheter att påverka tjänstemännen och besluten. Egentligen för att alla områden är så pass komplexa idag att det är svårt att styra utan branschkunskap - det tjänstemännen säger blir ju därmed "sanning" och politikerna ska ju för den delen inte heller ge sig in i detaljer - i huvudsak beslutar man ju om budget och styrdokument/ strategiska dokument. Man brukar ju skilja på "vad" och "hur"-frågor. Det politikerna blir hänvisade till blir ju alltså de mer ideologiska frågorna.

Men är man missnöjd med kvalitén på tjänsten, skulle man ju snarare intressera sig för villkoren i avtalen och hur de påverkar resultatet (och förstås kostnaderna).  Men alla de tre länstrafikbolagen i Mälardalen (alltså Södermanland, Västmanland och Örebro) har ju varit rätt sömniga aktörer med liten organisation. Då är det ju svårare även för politikerna att ha någon uppfattning om verksamheten, om man inte heller får input från tjänstemannaorganisationen. Örebro stadstrafik försökte ju till viss del göra en "Karlstad" när man införde nytt linjenät 2009 etc, men utan en drivkraft internt hos kollektivtrafikmyndigheten, så blir det inte så mycket verkstad ändå och det blir svårt för politikerna att navigera i processen.