Person påbackad av buss på Norrtälje busstation

[miikos]

Jag tänkte mest på avslutningsformuleringen att det skulle utredas om brott ska ha begåtts. Inga rena brott direkt, men måhända har fel gjorts från bägge parter. Både föraren som backade, men även gångtrafikanten om denne befann sig på obehörigt område. Gissningsvis kommer inte åtal att väckas mot någon av dem.

Om man idag inte får backa utan att någon annan part håller uppsikt bakåt skulle det bli väldigt svårt att få ut alla dagens kameralösa SL-bussar från alla trafikledarlösa depåer, samt med varubilar leverera varor till majoriteten av lossningsställena vid butiker. När sophämtare efter en nära-incident började vägra backa (utan istället ville köra runt i en slinga) inne på ett stugområde i norra delen av aktuell kommun så blev det ett fasligt liv på stugägarna som då skulle få några meter längre till sina soptunnor. Samtidigt ville de inte ta eget ansvar för att förhindra framtida tillbud med backande fordon, utan vidhöll att detta ansvar låg på den ensamme sopbilsföraren.

Nja, ingen gångtrafikanten på obehörigt område. Kommunen har beslutat om förbud mot fordonstrafik, men de verkar ha missat gångtrafiken. Men visst man får bara passera vägen på ett övergångställe (om det finns ett i närheten).

Känns med som att det inte blir så mycket brottslig utredning. Bussbolagets trafikförsäkring lär få täcka ev. personskador, men det är väl standard.

Bra att det inte blev mer skador.

[Lars_L]

Nä det räcker ju att titta på väggen längs läge A i Jakobsberg för att inse att det inte finns så mycket kunnande bakom designen. Alla här vet att en buss som svänger vänstyer från en dockningsterminal har ett överhäng som sveper till höger. Vid Gate A i Jakobsberg har konstruktören uppenbarligen ansett att 7cm räcker. Inte häller matrialvalet av markbeläggning där bussarna står vid gaterna verkar man ha tagit hänsyn till hur oerhör mycket bussar som alltid står med hjulen på samma plats "gräver sig ner" i marken. Man har redan blivit tvungen att göra om beläggningen där hjulen är plaserade. Då har jag inte nämnt utfarten.

Jo, men det ser jag ändå som detaljer. Alltså inte så mycket lösningen som sådan. Utfarten instämmer jag helt i - helt klart är inte lösningen optimal i det avseendet - där har man väl dock antagligen inte haft så mycket val på det utrymme som man haft att tillgå. Var ju inte bättre i gamla terminalen heller, vad jag vill minnas iaf.  Hur man byggde bilvägen utanför terminalen hör väl dock till de märkliga sakerna i samband med terminalen. Där var det väl dock främst kommunen som styrde och Järfälla kommun hör väl inte till de bättre när det gäller att förstå vilket utrymme som bussar behöver i vägtrafiken. Istället för att där exempelvis ha hållplatser för ersättningstrafik som skulle kunna fungera mycket bra, är man nu hänvisad till att ha hållplatsen i backen upp mot Viksjöleden, vilket ju knappast kan sägas vara en optimal placering.

När det gäller beläggning, är det väl svårt oavsett att klara med den enorma trafik som är på platsen. Det är väl till viss del slitage som man får räkna med.

[Ersa]

Istället för att där exempelvis ha hållplatser för ersättningstrafik som skulle kunna fungera mycket bra, är man nu hänvisad till att ha hållplatsen i backen upp mot Viksjöleden, vilket ju knappast kan sägas vara en optimal placering.

Just det där är en riktigt dålig lösning i Jakobsberg, speciellt med tanke på att det finns utrymme för hållplatser på andra sidan gatan vid terminalen, men som idag är bilparkeringsplatser. Gör om till hållplatser och se till att hålla dem fria från bilar de dagar då det är planerad ersättningstrafik, och låt dem vara på- och avstigningszoner för bilister (som alla hållplatser är) övrig tid. Samma antal bilparkeringar som man då tar bort, kan man istället anlägga en bit bort, under viadukten.

[Nico]

Istället för att där exempelvis ha hållplatser för ersättningstrafik som skulle kunna fungera mycket bra, är man nu hänvisad till att ha hållplatsen i backen upp mot Viksjöleden, vilket ju knappast kan sägas vara en optimal placering.

Just det där är en riktigt dålig lösning i Jakobsberg, speciellt med tanke på att det finns utrymme för hållplatser på andra sidan gatan vid terminalen, men som idag är bilparkeringsplatser. Gör om till hållplatser och se till att hålla dem fria från bilar de dagar då det är planerad ersättningstrafik, och låt dem vara på- och avstigningszoner för bilister (som alla hållplatser är) övrig tid. Samma antal bilparkeringar som man då tar bort, kan man istället anlägga en bit bort, under viadukten.

Vad gäller ersättningshållplatserna utanför Jakobsbergsterminalen så är den västerut (mot Bålsta) sedan snart två år flyttad från backen mot Viksjöleden och ned till läge R på Järfällavägen direkt utanför terminalen. Läge Q österut (mot City) är däremot kvar i backen. Försök har gjorts för att få ned även den till Järfällavägen, men kommunen anser att den då hamnar för nära fastigheten och man är orolig för buller då även 591 använder dessa lägen.

Sedan har även Jakobsberg kapacitetsproblem. Vissa gater måste ju delas och det är ofta trångt under peaktid. Vad gäller utfarten så är det mest märkliga att man inte satsade på en helt signalreglerad korsning med någon form av bussprio istället för dagens halvmesyr med en signal vid övergångsstället. Att terminalen ändå fungerar så bra som den gör beror sannolikt på att i princip alla linjer förutom 591 är vändande och inte genomgående.

[Buss-busen]

Täby var ju främst för att spara på utrymme för att kunna bygga bostäder vid gamla terminalen, inte att få till en bra terminal.

Nej, det är parkeringshus man byggt.

[Olle]

Nej, det är parkeringshus man byggt.

Men framför allt, fler affärer.

[Krille]

Att terminalen ändå fungerar så bra som den gör beror sannolikt på att i princip alla linjer förutom 591 är vändande och inte genomgående.

Varför fungerar det bättre med vändande linjer?

[Ulf Berlin]

Varför fungerar det bättre med vändande linjer?

Jakobsbergs station är en stor bytesplaats med många av/påstigande samt förarbyte och många utgångshållplatser efter varandra och då blir det
snabbt fullt vid påstigningsplatserna och risk för köbildning för andra bussar,så därför är det bra att
vändande bussar kan smita in för paus innan dom kör fram igen framförallt
när det gäller ledvagnarna som tar mycket plats./Ulf

[Nico]

Varför fungerar det bättre med vändande linjer?

Kompletterar Ulfs svar ovan... Problemen med att angöra en dockningsterminal var jag inne på i mitt tidigare inlägg, dvs. att dockan bara kan hantera ett fordon i taget... vilket leder till än värre situationer ifall man har passning till spårtrafik så att bussarna ankommer och sedan ska avgå i stort sett simultant. Vändande trafik fungerar då bussarna släpper av och åker undan ett tag medan genomgående trafik ställer andra krav då allt måste göras som en enda pågående rörelse. Ingen av de tre befintliga dockningsterminalerna i SL-land har i nuläget någon genomgående trafik (i den mån de ens har någon alls) via dockorna utan allt sådant sker i så fall utanför dockorna, se t.ex. på katastrofområdet i Täby och hur linjerna 604, 605, 627 och 695 angör.

Ska man ha genomgående trafik i en dockningsterminal måste man sedan antingen låta folk gå av och på när bussen är dockad alternativt ha en separat avstigning. En gemensam av-/påstigning räcker normalt sett inte utrymmet i gaterna till för som det ser ut nu. Sedan är en följdfråga hur man ska utforma lamellerna för att dels kunna låta folk gå på/av nästan samtidigt och samtidigt kunna erbjuda en så smidig möjlighet för bussarna att angöra och avgå från dockan, dvs. inte för mycket pelare, möjlighet att svepa osv. Visst skulle det mesta säkert gå att lösa, men lär nog kräva en del personal för inte lär fyllskallar och annat bry sig speciellt mycket om vilka regler som gäller. I princip lär man få göra som på en flygplats där först folk kliver av och går ut via en sluss och att de som sedan ska på får komma in via en annan sluss. Överlag blir det dock både dyrt och bökigt.

Den andra varianten är då att ha separat avstigning så nära som möjligt för att sedan låta bussen rulla fram till dockan för påstigning, dvs. egentligen mera det som behövs vid vändande trafik. Det är dock inte bra ur flera aspekter. Dels måste bussen då stanna vid två tillfällen vid två olika platser vilket tar mer tid och alltså även utrymme. Sedan uppstår i vissa fall även risk (beroende på hur en ev. terminal är utformad) för att folk försöker att gena från avstigningen till en gate om det nu är så att de kanske bara ska byta linje. Tyvärr är väl detta framtiden då politikerna numera verkar se vanliga bussterminaler som något som kan användas för bostadsbygge... och att de då ska ersättas med dockningsterminaler då man tror att dessa kan vara så små/trånga som möjligt och då även gärna  får ligga dolda under jord eller under fastigheter. 

[Lars_L]

Jo, trångt lär det bli framöver.

Nä, den enda dockningsterminal jag kan komma på som fungerar skapligt med genomgående linjer är väl Partille. Men det är klart, det kräver ju att man inte har så tät trafik på de genomgående linjerna. Redan idag är det ju en del linjer som kör kolonkörning - 567 brukar ju komma i klump fast de går varje kvart och även 541 när det är 10-minuterstrafik brukar ju ofta komma i par. Så det är tur att dessa inte är genomgående vid Jakobsberg. Däremot planerar man ju en dockningsterminal vid Barkarby - fast då kanske dessa linjer inte är genomgående längre ändå förstås. Känner jag hur kollektivtrafiken i Stockholm fungerar, så är ju standardlösningen att korta av linjer, så fort de passerar en bussterminal ändå. 

591 skulle väl för den delen också fungera utmärkt att utgå från dockningsterminalen, där är det väl mer att man vill ha den stängd på natten.

Men jag kan hålla med om att det inte är så bra att ha avstigande i dockan. I sådana fall måst man ha en särskild avstigningshållplats. Ligger den bara rätt placerad, tror jag risken för "smitare" till andra gater är ganska liten ändå.

Men det finns ju ändå "smarta" saker med dockningsterminalen, som att vagn kan använda dockan som uppställningsplats etc. Det gör att antalet vanliga uppställningsplatser kan minska.

Men i grunden är ju detta något som SL egentligen har klart för sig. Det står ju i deras riktlinjer till och med att man inte ska ha dockningsterminaler för genomgående linjer. Däremot om det som i Norrtälje bara är stadstrafiken, så lär det ju fungera utan några större problem.

[Nico]

Men det finns ju ändå "smarta" saker med dockningsterminalen, som att vagn kan använda dockan som uppställningsplats etc. Det gör att antalet vanliga uppställningsplatser kan minska.

Håller nog inte med dig i denna punkt. Detta då jag inte ser att man skulle vinna något med det förfarandet. Snarare tvärtom, då även vanliga hållplatslägen i de allra flesta terminaler är en bristvara. Det är ju inte direkt sällsynt att både två och ibland även tre eller fler linjer måste dela samma hållplatsläge. Sådant fungerar någorlunda vid kantangöring, men inte alls i en docka. Skulle man då låta bussar stå och tidsreglera i dockorna så skulle man inte direkt förbättra kapaciteten i den eventuella terminalen det gäller utan istället har man ju då istället effektivt låst läget för övriga linjer.

Möjligen att det kan fungera på platser såsom Gnesta, Bro, Järna m.fl. mindre omstigningspunkter där det i princip är en hållplats per linje som gäller. Däremot lär det alltså som jag ser det knappast fungera på en enda terminal där antalet linjer överstiger antalet hållplatslägen och kommer även göra det än svårare om/när trafiken på sikt behöver utökas och man då istället kanske byggt bort utrymme. Vad gäller reglerings-/uppställningsplatser är det redan i dagsläget så stora problem att under peak så får förarna på ett antal terminaler ofta snurra ett flertal varv för att hitta någonstans att stå.

[Lars_L]

Håller nog inte med dig i denna punkt. Detta då jag inte ser att man skulle vinna något med det förfarandet. Snarare tvärtom, då även vanliga hållplatslägen i de allra flesta terminaler är en bristvara. Det är ju inte direkt sällsynt att både två och ibland även tre eller fler linjer måste dela samma hållplatsläge. Sådant fungerar någorlunda vid kantangöring, men inte alls i en docka. Skulle man då låta bussar stå och tidsreglera i dockorna så skulle man inte direkt förbättra kapaciteten i den eventuella terminalen det gäller utan istället har man ju då istället effektivt låst läget för övriga linjer.

Visst finns det sådana terminaler med de problemen. Men ofta är ju anledningen till att man har fler linjer från ett och samma hållplatsläge ändå att det är linjer som trafikerar i samma stråk. Det är ju alltså ofta lika mycket praktiska aspekter som platsbrist som det handlar om. Många av terminalerna längre ut från stan, har ändå rätt bra med kapacitet, just ofta för att de är kopplade till pendeltågen och därmed att alla bussar avgår samtidigt, men med rätt låg turtäthet (sällan oftare än varje kvart).

Sådant här måste dock givetvis planeras. I busstrafiken har man väl mig veterligen aldrig använt sig av att ange exakt plats för uppställning/tidsreglering. Det skulle man då i sådana fall få "styra upp", så att exakt uppställningsplats anges i tjänstespecarna. Givetvis så att dockor som är hårt trafikerade inte används på det viset. Men då kan övriga uppställningsplatser användas för de högfrekventa linjerna och därmed utnyttjar man utrymmet mer effektivt. Sedan måste man ju givetvis ändå ha några uppställningsplatser i reserv för att hantera förseningar etc.

Tror väl gränsen för när dockningsterminaler kan användas ligger betydligt närmare stan än Gnesta och Bro. Men givetvis skulle det knappast vara lyckat i Solna eller Skärholmen (som exempel). Att göra en dockningsterminal i Slussen tror ju jag kommer ställa till rätt stora problem, om man säger så, även om man inte har några genomgående linjer. Där går ju linjerna så pass tätt att störningarna antagligen blir uppenbara. Men många linjer längs pendeltågen går ju faktiskt sällan oftare än i kvartstrafik. I Norrtälje är det ju få linjer som har tätare trafik än timmestrafik, ens i högtrafik.

Men just för att utrymmet är knappt, behöver det utnyttjas bättre än idag. Att linjer som inte behöver särskild uppställningsplats, kan köra direkt in i dockan, skulle ju minska den onödiga cirkulationen i terminalen och därmed göra det lättare att hitta uppställningsplats för förarpaus eller dockor med högfrekventa linjer. De flesta bussar avgår ju ofta inom 3-5 minuter i de flesta terminaler - att minska cirkulationen bland dessa torde ändå vara ett relativt stort värde.

Idag vill ju förarna oftast inte köra fram till hållplatsen, för att det uppfattas negativt att stå där utan att släppa på. Med dockningsterminal behöver det ju inte upplevas så.