Släp kan lösa överfulla bussar

[JDS]

Va? Skämtar du eller? Vi kan ta ett ytterligare exempel. Om förare X plötsligt, säger vi, blir av med körkortet och inte får köra mer. Betyder de per automatik att arbetsgivaren hittat någon ny då? Varför skulle de INTE kunna bli så att ingen kör. Det är det som kallas förarbrist i detta fallet.

Om du och jag kör för företaget Bussbuss ab och vi har båda D-kort. Plötsligt så kommer huvudmannen och säger, ni ska köra med släp från och med nästa vecka. Om vi då inte har våra DE-kort klara till dess så får vi ju inte köra buss. Företaget kanske inte har hunnit hitta någon ny bara för detta. Utan får då ställa turer eller eventuellt köra utan släp.

Ja precis, och det vore ju därför väldigt fånigt av både Bussbuss AB och huvudmannen att ingå ett sådant avtal bara en vecka i förväg. Mer sannolikt är väl att man redan i god tid inser att det kommer att behövas förare också. Och då kan en av följande två saker inträffa: 1. Bussbuss AB bestämmer sig för att utbilda oss två, Bussbuss betalar, kostnaden läggs på priset som huvudmannen faktureras, avtalet hålls, problemet löst, eller 2. Bussbuss AB hittar andra förare som kan köra, vi två sägs upp lagom till trafikstart på grund av arbetsbrist, avtalet hålls, problemet löst. Du verkar försöka uppfinna en tredje lösning här, typ att Bussbuss AB säger upp oss två och inte anställer någon ny, men det kan de ju inte göra om de ska uppfylla det avtal de just gått med på så det verkar ju rätt korkat...

[Björn Forslund]

Men nu är allt detta hypotetiskt. Först måste det till ett undantag för att få köra med personsläp (om det nu inte ska vara sådana av mycket kort modell om det ska rymmas inom 18,75 m ) och detta lär nog ta sin tid oavsett. Sedan ska släp specas och beställas från lämplig tillverkare. Allt detta lär ta så lång tid att man hinner se till att berörd personal får den behörighet som krävs, oavsett vem som ska stå för fiolerna.

[JDS]

Men nu är allt detta hypotetiskt. Först måste det till ett undantag för att få köra med personsläp (om det nu inte ska vara sådana av mycket kort modell om det ska rymmas inom 18,75 m ) och detta lär nog ta sin tid oavsett. Sedan ska släp specas och beställas från lämplig tillverkare. Allt detta lär ta så lång tid att man hinner se till att berörd personal får den behörighet som krävs, oavsett vem som ska stå för fiolerna.

Ja, det var så jag också tänkte...

En helt annan fråga med vag anknytning till ämnet: Har SvOf något personsläp?

[Hagri]

Men nu är allt detta hypotetiskt. Först måste det till ett undantag för att få köra med personsläp (om det nu inte ska vara sådana av mycket kort modell om det ska rymmas inom 18,75 m ) och detta lär nog ta sin tid oavsett. Sedan ska släp specas och beställas från lämplig tillverkare. Allt detta lär ta så lång tid att man hinner se till att berörd personal får den behörighet som krävs, oavsett vem som ska stå för fiolerna.

Ja detta lär inte gå på en kafferast utan kommer att ta längre tid.

Men fortfarande är den intressanta fråga om släp är en kostnadseffektiv lösning jämfört med ledbuss eller dubbeldäckare?

[Björn Forslund]

Ja, det var så jag också tänkte...

En helt annan fråga med vag anknytning till ämnet: Har SvOf något personsläp?

Nej, det enda godkända personsläpet för buss idag är väl "Kebbes" Kässbohrer-släp (fd SLO) från 50-talet. "Kebbe" lyckades få det godkänt genom att bygga om bromssystemet med modernare prylar så att släpet kan bromsas individuellt. Det är ett ganska kort släp, och dragfordonet likaså, så det ryms säkert inom 18,75m
Det finns ytterligare några släp bevarade, hos privatpersoner,  men inget som är godkänt. 

[Omnilasse]

Ja detta lär inte gå på en kafferast utan kommer att ta längre tid.

Men fortfarande är den intressanta fråga om släp är en kostnadseffektiv lösning jämfört med ledbuss eller dubbeldäckare?

Man får väl anta att släp med passagerare aldrig kommer bli tillåtna att framföra i speciellt hög hastighet (finns det någon gräns idag?), tror iaf knappast man får köra i 80 km i timmen - alltså är det bara relevant i tätort.

Dubbeldäckare kan ju ha andra orsaker som omöjliggör och där brukar man ju säga att passagerarutbytet kan påverkas. Totalt brukar man väl räkna med upp till ungefär 1,5 miljoner mer i inköpspris för ledbuss/dubbeldäckare än normalbuss (ledbuss kanske 1 miljon mer än 12-meters). Frågan är då vad släpet kommer att ligga på? Hur stor blir beställningen, hittar man någon som redan bygger släp, eller måste någon ta fram en modell? Hur mycket kostar då släpet? Jag kan inte tänka mig att det blir billigare än en ledbuss i inköps, eller undehållskostnader. Släpet måste ju också vara registrerat och besiktigas för sig etc.

Driftkostnaden för ledbuss brukar inte vara så mycket högre per km, högst 1,50 , men antagligen något lägre. En släpvagn + 12 meters kan antagligen ta fler passagerare - men inte lika mycket som en dubbelledbuss (själva "leden" går ju bort). Passagerarmässigt bör det alltså bli jämförbart med en ledbuss för tätortstrafik (med något fler sittplatser). Men bedömning är alltså att det i princip endast är km kostnaden mellan vad det ungefär kostar att köra en ledbuss jämfört med en normalbuss som är vinsten.

Utifrån detta - ja om det går att ställa upp släpvagnar så att inte tid går bort tid till och från koppling (om det alltså går att ordna uppställningsplats vid bussens ändstation så att det hinns med under regleringstiden) och att föraren lätt (och snabbt) kan koppla på och av själv. En tanke och idén bygger ju antagligen på att bussen har samma turtäthet hela dagen, någon möjlighet att därför effektivisera denna del verkar svårt att finna. Löneläget är ju så pass högt i Sverige att en sväng till depån (som ju ofta ligger rätt långt från centrum) tar sin tid.

Men den intressantare frågan är väl kanske om det inte på ett både billigare och enklare sätt går att få ner kostnaden på annat sätt, genom att exempelvis kombinera med normalbussar i trafikområdet? Acceptera regionalstandard i mellantrafiktid exempelvis. Eftersom belastningen då är låg (annars går det ju inte att plocka bort ett släp), bör det ju inte orsaka något problem med exempelvis färre dörrar. Och får man tillåtelse att köra med släp lär ju inte längd på boggi eller andra saker ställa till det heller. Dessutom är det oftast tveksamt om det behövs ledbuss på alla avgångar i högtrafik redan från början. Oftast definierar man ju linjer i tätort som ledbusslinjer, trots att det kanske bara är 50% av fordonsomloppen som egentligen inte klarar att köras med normalbuss (under en hel dag kan det ju förvisso vara så att det behövs led vid något tillfälle på alla omlopp - men då handlar det ju i sådana fall om bättre omloppsplanering).

En annan variant kan vara att köra med boggibussar generellt på linjen som möjligen klarar toppen och som totalt ger en bättre ekonomi.

Och är det så att trycket är så stort i högtrafik att belastningen ligger på cirka 65-70 personer per tur, ja då bör man nog nästan behöva ha längre bussar även i mellantrafiktid. Men då pratar vi i regel om linjer som har åtminstone 1,2-1,5 miljoner resande per år, och det är inte många linjer som når upp till det i det här landet.

Det första man kunde göra är att ge mandatet till dem som utför trafiken att själva få bestämma fordonsomlopp med busstorlek som passar bäst efter beläggning, men med krav på högst antal stående för olika tider. Bara där skulle man säkerligen få ner kostnaderna och användandet av ledbussar högst betydligt.   

[mushkot]

Det första man kunde göra är att ge mandatet till dem som utför trafiken att själva få bestämma fordonsomlopp med busstorlek som passar bäst efter beläggning, men med krav på högst antal stående för olika tider. Bara där skulle man säkerligen få ner kostnaderna och användandet av ledbussar högst betydligt.   

Här träffar du verkligen huvudet på spiken! Det är i vissa fall löjligt lite kommunikation mellan huvudmän och trafikutövare, eller framförallt förare...