Busstrafiken i Stockholms innerstad står inför stora förändringar

[eldani]

Busstrafiken i Stockholms innerstad står inför stora förändringar. Nya linjer kommer till, andra försvinner och många linjer får också nya linjenummer. Däremot blir det, i alla fall tills vidare, ingen ny, femte stombusslinje. Det förslag på stomlinje 5 som operatören Keolis har presenterat får nobben av trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (SL). Linjen tillkommer visserligen, men kallas linje 50 och får inte stombusstatus.

http://www.bussmagasinet.se/2015/02/har-ar-stockholms-nya-innerstadsbussar/

Nu får man lära sig dom nya linjer och dom nya linjesträckning. Och sen är det bra att dom har gjort en översyn av turtätheten på visa linjer. Men om man tittar på kartan så ser det ganska ok utt.

[Delfinen76]

http://mobil.dn.se/documents/busskartan2015.pdf         Här är kartan på nya nätet!

[Ulf Berlin]

Tack för den.
Fredhällsborna kommer att sakna den direkta 62an till Norrmalmstorg och Östermalmsborna kommer
inte att bli glada.../Ulf

[Lars_L]

Tack för den.
Fredhällsborna kommer att sakna den direkta 62an till Norrmalmstorg och Östermalmsborna kommer
inte att bli glada.../Ulf

Det verkar vara rätt stor folkstorm  på gång framförallt i Rudammen. lär väl bli på många andra håll också. i utredningen som jag länkat till i tråden om femman, så visar det ju sig att exempelvis nya 61:an bara får kvartstrafik i rusningstid. Ja, det blir ju sämre turtäthet på nästan alla linjer utom den nya 50. och detta är ju redan innan besparingskraven från SL.

[Bussmicke]

Och linje 65 blir återigen en pluttlinje...

/Bussmicke
Www.bussmicke.se

[Andreas91]

Milt uttryckt har det nya linjesystemet sina brister.

Några exempel...:

- Varför låta 57:an lämna Sveavägen vid Vanadisvägen, låta den gå hela vägen upp via Vanadisplan, för att därefter komma tillbaka till nuvarande 59:ans sträckning vid Norrtull? Det enda det ger är en lång omväg för kollektivtrafikresenärer mellan Sveavägen och KS.

- Varför göra 69:an mer kringelikrokig än vad den är idag? Varför tvinga bussen till att gå via Odenplan och Blekholmsterassen? Även här en onödig omväg jämfört med dagens linje.

- Varför slutar 53:an vid "Kulturskolan" på Kungsholmen? Det är knappt utmärkt på kartan var linjen går på den stadsdelen. Man pratar om att ex. 43:an i "Midtown"s mitt (Döbelnsgatan, Regeringsgatan) är onödig. Det är ingenting mot 53:ans lilla svans ner på Pontonjärsgatan... 53:an kan lika gärna vända uppe vid Fridhemsplan. Kan boende kring Döbelnsgatan och Regeringsgatan trängas i bussarna på Birger Jarlsgatan (Linje 57 får gissningsvis lika risig turtäthet som dagens 59:a..?), så kan boende vid Pontonjärsgatan trängas i bussarna på Hantverkargatan.

- Med det nya linjesystemet är linje 65 i princip helt meningslös. Låt 65:an få behålla nuvarande sträckning, och låt 57:an slippa Vanadisplan genom att gå hela Sveavägen likt dagens 59:a.

[Lars_L]

Milt uttryckt har det nya linjesystemet sina brister.

Några exempel...:

- Varför låta 57:an lämna Sveavägen vid Vanadisvägen, låta den gå hela vägen upp via Vanadisplan, för att därefter komma tillbaka till nuvarande 59:ans sträckning vid Norrtull? Det enda det ger är en lång omväg för kollektivtrafikresenärer mellan Sveavägen och KS.

- Varför göra 69:an mer kringelikrokig än vad den är idag? Varför tvinga bussen till att gå via Odenplan och Blekholmsterassen? Även här en onödig omväg jämfört med dagens linje.

- Varför slutar 53:an vid "Kulturskolan" på Kungsholmen? Det är knappt utmärkt på kartan var linjen går på den stadsdelen. Man pratar om att ex. 43:an i "Midtown"s mitt (Döbelnsgatan, Regeringsgatan) är onödig. Det är ingenting mot 53:ans lilla svans ner på Pontonjärsgatan... 53:an kan lika gärna vända uppe vid Fridhemsplan. Kan boende kring Döbelnsgatan och Regeringsgatan trängas i bussarna på Birger Jarlsgatan (Linje 57 får gissningsvis lika risig turtäthet som dagens 59:a..?), så kan boende vid Pontonjärsgatan trängas i bussarna på Hantverkargatan.

- Med det nya linjesystemet är linje 65 i princip helt meningslös. Låt 65:an få behålla nuvarande sträckning, och låt 57:an slippa Vanadisplan genom att gå hela Sveavägen likt dagens 59:a.

Kartan i den länkade utredningen är faktiskt mycket tydligare än DN:s karta. Däremot finns några skillnader från remissversionen. Att 53 vänder vid Kulturskolan istället för Fridhemsplan har väl med vändmöjligheter att göra. Även 54 går ju på kartan bara till Rindögatan. Men det är möjligt att man skjuter på den förlängningen.

53 går dock inte ner till Pontonjärsgatan, det är nya 61 som går den vägen. 53 går Flemminggatan. 61 går också ner till Norr Mälarstrand. Tanken med det är att skapa förbindelse till den färja som är tänkt att startas till Söder.

Man kan väl i och för sig ifrågasätta indragningen av 43. Med tanke på att det är rätt mycket trappor i området. Är väl samma skäl för att ha kvar en sväng till Pontonjärgatan. Ibland blir man ändå förvånad hur många som åker 52 idag på sträckan - med tanke på hur kort sträcka det egentligen är upp till Hantverkargatan.

57 går nog så till dess att tvåan förlängts till Karolinska. Tanken är väl att göra en koppling till den nya pendeltågsuppgången vid Vanadisplan. Tycker i och för sig det är smart att man inte har en linje som vänder vid Vanadisplan. Givetvis bör förbindelsen fortsätta till Karolinska. När nya NKS är klar, blir det ju naturligt att den fortsätter genom det nya området upp till sjukhuset. Den får 15-minuterstrafik som bäst dagtid vardagar.

Att 69 går förbi Odenplan tycker jag väl i och för sig ändå är halvsmart. Men egentligen går den ju redan förbi t-banestationen Odenplan, om än den andra uppgången. Men med tanke på att pendeln kommer dit blir det ju en än viktigare knutpunkt. Man tar ju också bort linje 42 från Karlberg, som gått till Odenplan tidigare. Är väl ett sätt att kompensera för det.

[fors13]

Är boende nere i Hornsberg på Västra Kungsholmen och har väl några frågetecken kring hur upplägget är tänkt att bli här:

Linje 50 - Grymt med busslinje längs Lindhagensgatan där en hel del företag idag huserar, samtidigt som området får en snabb förbindelse upp till Fridhemsplan. Jag vill inte låta negativ, men den planerade turtätheten för hösttidtabellen med 15 min-trafik som minimum kvällar och tidigare morgnar känns överambitiöst även fast stombuss-standard föreslås.

Linje 56 - Väldigt ologisk numrering på linje som lär skapa stor förvirring med tanke på nuvarande linje 56. Essingen tappar möjlighet till snabb förbindelse till ICA Maxi Lindhagen som idag utgör en praktisk mittpunkt i nuvarande linje 49. Blir väl å andra sidan smidigare schemaläggning med tanke på garaget i Hornsberg. Turtätheten dras ned, vilket känns rent utav dumt då linjen till stor del trafikerar hållplatser som ensam linje.

Linje 59 - Går i princip samma sträcka som dagens linje 56 till Centralen. Känns ogenomtänkt med start i Fredhäll då personer i området knappast lär använda denna buss för längre resor än fram till Kungsbroplan, vilket inte lär vara många.   

Linje 61 - Förstår inte denna linjedragning överhuvudtaget. Fredhällsborna, får som tidigare nämnt i tråden, indragen sträcka till attraktiva hållplatser i city i utbyte mot en linje upp till Vasastan som till större delen går parallellt med linje 50. Ser en hel del stråk (Drottningholmsvägen, Odengatan-Dalagatan, Hantverkargatan, Vasagatan, Nordenflychtsvägen) där två linjer går parallellt med gemensam destination Hornsberg, vilket känns väldigt onödigt. Dra denna linje över till Östermalm istället, förslagsvis 56:ans nuvarande sträcka från Centralen till Hakberget.

Överlag ser jag väldigt positivt på att Hornsberg får mer busstrafik, dock tycker jag förslagen känns sådär. Linje 50 är ett positivt tillskott, men ser vi till linje 59 och 61 så känns inte dessa sträckningar särskilt attraktiva. Direktbuss ner till Sergels torg, Kungsgatan, Stureplan försvinner i utbyte mot två bussar till Odenplan och en buss till Södermalm (med alldeles för krånglig resväg). Förbindelse över till Hornstull hade varit ett intressantare alternativ. Totalt sett innebär förslagen en linje 50 som går dubbelt så ofta som linje 56 gör idag, två ytterligare linjer som går vardera lika ofta som 56:an och dessutom en linje som går marginellt mindre än dagens 49:a. Frågan är ifall underlag för ungefär tre gånger så många avgångar finns i Hornsberg?

[Lars_L]

I grunden handlar det väl om att få ihop "pusslet". Tror väl också att 61 till en viss del blir en dålig lösning. Men man kan ju inte öka antalet linjer på ett stråk om man har oförändrad (eller minskad) budget.

Framförallt tror jag kvartstrafik gör att många kommer ta t-banan istället. I praktiken får man ju se det som att man räknar med att folk får byta vid Fridhemsplan.  någon naturligtt resemönster upp till Vasastan finns väl knappt.

56:an via Fridhemsplan vet jag väl inte om det är en sådan stor förlust i och med att 61 fortsätter till Moa Martinsson och att omvägen via Fridhemsplan från Essingen inte tar så lång tid extra. fast nog skulle den ha hetat 57 istället? Då hade den återtagit sitt gamla namn. 56 gick ju 1:ans väg.

Men det känns väl något ologiskt egentligen med bytet mellan 54 och 61. Att istället låta 54:an gå till Ruddammen hade varit mer logiskt. Troligen har man väl dock sett att man behöver ha högre turtäthet framförallt över Västerbron (för att skapa bra turtäthet med 4, 77 och 54.) Men att några skulle åka buss in till centrala stan från Söder via Fridhemsplan känns nog inte naturligt. Annars har väl 62 haft rätt jämt fördelat med resande och har ju inte precis varit tom i 9-minuters trafik.

[fors13]

Håller med dig Lars om att det är någon slags helhetslösning man försökt få ihop, men omfördelning (eller en minskning) behöver nödvändigtvis inte innebära sämre lösningar?

Kvartstrafik på 61:an och indragen förbindelse till city känns som ett hån mot Fredshäll som har en bra och uppskattad sträckning idag genom 62:an.

För Essingeborna innebär nya linje 56 gissningsvis ca 30 min restid till Lindhagen, vilket är på tok för långt. Slingan upp till Stadshagsplan avskräcker troligtvis de sista resenärerna... 57 hade definitivt varit en bättre numrering!

Håller helt med i att 54:an borde ha gått upp till Ruddammen istället. Ser inte behovet av två linjer från V Kungsholmen upp till Odenplan när parallell grön linje går via större delar av Vasastan. Vi får väl helt enkelt se hur detta bemöts under sommaren och förhoppningsvis se lite korrigeringar till hösten.

[Lars_L]

Neddragningarna handlar ju främst om att effektivisera trafiken. Det är ju 50% VBP i avtalet. Effektiviseringarna är ju på det sättet ganska förväntade. Men även jag är något förvånad att det är så stora indragningar i turtäthet generellt; det är faktiskt lättare att göra det i förorten än i innerstaden, i det senare fallet finns oftast ett alternativ till buss. Det vill säga gå eller ta t-banan. Vem tar 57 om det är 30- minuterstrafik? Det finns ju en tanke med att man ofta valt hög turtäthet i innerstaden. 

Det logiska var väl i och för sig att dra ner på antalet linjer och försöka ha fler stomlinjer med hög turtäthet. Men här har man ju varit fast i att stomlinjer i innerstaden ska ha en särskild karaktär - vilket gjort det hela rätt låst. En linje som dagens 62 har ju fler resande än en del av stomlinjerna i ytterstaden och det är ju faktiskt bara ett fåtal busslinjer i Sverige som kommer upp till samma resandetal.

[Anders Noren]

Men även jag är något förvånad att det är så stora indragningar i turtäthet generellt; det är faktiskt lättare att göra det i förorten än i innerstaden, i det senare fallet finns oftast ett alternativ till buss. Det vill säga gå eller ta t-banan. Vem tar 57 om det är 30- minuterstrafik? Det finns ju en tanke med att man ofta valt hög turtäthet i innerstaden. 

Det kan lika gärna vara ett argument för att dra ner turtätheten i innerstan. Man kan ju gå eller ta tunnelbanan.

[Adrian Langemar]

Det kan lika gärna vara ett argument för att dra ner turtätheten i innerstan. Man kan ju gå eller ta tunnelbanan.

Fast så fungerar det inte med VBP-avtal. Ju fler alternativ som resenärerna har, desto viktigare är det för Keolis att erbjuda ett bra utbud så att resenärerna väljer just deras VBP-trafik.

[Karsten]

Fast så fungerar det inte med VBP-avtal. Ju fler alternativ som resenärerna har, desto viktigare är det för Keolis att erbjuda ett bra utbud så att resenärerna väljer just deras VBP-trafik.

Nej, för operatörens del är det intressanta att de bussar som går är så fulla som möjligt och att passagerarcirkulationen är hög så att så många som möjligt viseras.

[Lars_L]

Det kan lika gärna vara ett argument för att dra ner turtätheten i innerstan. Man kan ju gå eller ta tunnelbanan.

Jo, men risken är större där att man inte gör någon vinst på det. Det vill säga att lägre turtäthet ändå inte innebär att det blir fler passagerare per tur. Den risken är mindre i förorten. På många sträckor i innerstaden är det nog däremot så att får man vänta mer än sju-åtta minuter på bussen, så går man istället. Det gör nog jag i regel i alla fall. Är väl egentligen bara ut till Stora Essingen, som det kan vara värt att vänta. I annat fall går det ju i regel fortare att gå.

Däremot kan man naturligtvis rent ekonomiskt för SL givetvis vara så att innerstadstrafiken endast behöver finnas som en service för medborgare som inte kan gå, och för att avlasta tunnelbanan. Men det ökar ju inte riktigt det kollektiva resandet i sin helhet om man säger så.