Nu vet jag inte vilken branscherfarenhet eller verksamhetsinsyn du själv har "HB", både vad gäller den vardagliga trafikverksamheten, huvudmannaskapet samt den politiska förvaltningen, och dessutom över tid, men merparten argument haltar och saknar ändå dålig underbyggnad. Eller som "vissa" som väljer att konstatera hur illa det var med kollektivtrafikverksamheten pre-upphandlingstid, vilket närmast för tankarna till August Strindbergs berömda roman där analysen av sanningsskapandet alltid är intressant. Det förtjänar egentligen ingen kommentar, men för sakfrågans skull kan ändå noteras att ingen hävdat att "allt var bättre förr". Det betyder dock inte att det generellt går att fastslå att offentligägda trafikbolag pre-upphandlingstid hade stora problem med hög personalomsättning eller "skraltiga bussar". Så var det naturligtvis inte, utan många gånger snarare det motsatta; en alltför hög reservkapacitet både vad gällde förare som fordon! Samtidigt levde många av bolagen eller förvaltningarna över sina tillgångar, och det var ofta enkelt att vända sig till den politiska förvaltningen för ett extra ekonomiskt tillskott när behov uppstod. Sammantaget ohållbart i längden och en av de viktigare förklaringarna till varför upphandlingsverksamheten senare fick ett stort genomslag. Men också som en följd av trafikhuvudmannareformen 1978 jämte den inledande avregleringen under 1989 som utvecklades ytterligare genom 90-talets upphandlingslagstiftning mot bakgrund av Sveriges anslutning till EES och senare EU.
Samtidigt skall också påpekas att den politiska okunskapen, eller intresse, kring såväl kollektivtrafik som upphandlingsverksamhet varit stor, och är så ännu i vissa avseenden. Få politiska förvaltningar har haft fullgod insikt om skyldigheter och rättigheter, varför också stor tillit lämnats tjänstemannautövningen på både gott och ont! På andra håll har kunskapen varit större, och där har istället den ekonomiska samhällsnyttan vägts in, liksom inflytande och kontroll, vilket sannolikt förklarar varför bl a Västmanland och Luleå avstått upphandling av hela eller delar av kollektivtrafikverksamheten. Motsvarande skäl som m a o numera börjat diskuteras även på andra håll i landet och där Örebroregionen varit först med steget att återta trafik i egen regi, åtminstone storskaligt, ett systemskifte som också följaktligen bevakas av andra kommuner och regioner!
Om nu trafiken hade blivit billigare att bedriva i egen regi så borde väl en sådan rapport kunna tagits fram? Det är alltid lätt att säga att en utförd studie är felaktigt gjord, men då hade det väl funnits en mycket stark anledning att vilja bevisa motsatsen?
Det ligger väl ändå i sakens natur att för att kunna bevisa en motsats eller ett alternativ måste det också finnas ett tillförlitligt underlag över tid som möjliggör faktiska jämförelseberäkningar. Medan kollektivtrafikverksamheten varit föremål för mångårig anbudsupphandling, har egenregiverksamheten pågått ett år vid rapportens framtagande. Inte heller har systemskiftet genomförts fullt ut, vilket sker först när det sista trafikavtalet löper ut 2026. En initial merkostnad är också oundviklig om Örebroregionen haft som delmål att förbättra kvalitets- och arbetsmiljönivåer i förhållande till vad privata entreprenörer levererat under avtalsåren. Vilken långsiktig ekonomisk effekt som därmed kan förväntas genom en eventuell minskad personalomsättning, lägre sjukfrånvaro, förbättrat medarbetarinflytande m fl faktorer återstår alltså att se!
Det är förstås viktigt att komma ihåg att den rapport som tagits fram av E&Y huvudsakligen utgår från antaganden eller sannolikheter, inte en direkt översättning till verkliga förhållanden! Inte heller har det påståtts att rapporten är felaktig, men det finns uppenbara skäl ifrågasätta dess trovärdighet! Dels utifrån graden av partiskhet och kriterieframställning, men främst med hänvisning till helhetsbristen, däribland - och som också omnämnts - upphandlingsverksamhet, samhällsplanering, stordriftsfördelar, kvalitet, arbetsmiljö och humankapital! Om trafik i egen regi blir billigare eller dyrare utslaget över tid efter ett fullt genomfört systemskifte i Örebro län, återstår även detta att se. Återigen däremot kan naturligtvis frågan ställas om de nuvarande bakomliggande skälen till varför bl a Västmanland och Luleå fortsatt valt avstå anbudsupphandlingar? Och varför BR och medlemsföretagen inte haft en önskan att beställa en extern rapport i det avseendet?
Att dra in "en pågående pandemi" i inlägget är helt felaktigt. Rapporten belyser kostnadsläget januari 2019 vs januari 2020. Då var fortfarande pandemi ett ganska okänt begrepp i Sverige.
Att staten vill hjälpa arbetslösa som har mycket svårt att ta sig in på arbetsmarknaden med att ge tidsbegränsade lönebidrag är ett politiskt beslut. Att sedan företag, offentligägda eller privata, möjliggör för dessa att kunna få en tillsvidareanställning och på sikt slippa leva på på bidrag är jättebra. Vad den frågan har med trafik i egen regi förstår jag inte.
Dock har vi så många arbetstillfällen redan som är i offentlig verksamhet, att vi knappast behöver skapa ännu flera sådana som vi alla skattebetalare ska vara med att betala notan för. Och i Örebro län har ett antal privatanställda bussförare nu blivit av med sina jobb därför att notan för busstrafiken blivit för hög och man tvingats dra in ett antal linjer.
Ser vi lite framåt i utvecklingen kan man undra hur länge vi ska ha råd att köra den trafik som körs. Många linjer/turer har extremt få kunder, och det är intressant att se hur då regionerna kräver att statens ska gå in för att täcka överutbudet av trafik. I valet mellan mycket lågt frekventerade bussar och sjukvård (de två huvudområden som regionerna hanterar) är nog valet av prioritet ganska uppenbart för det flesta.
Tvärtom, den pågående Coronapandemin är i högsta grad relevant, särskilt ur ekonomisk och psykologisk synvinkel utifrån den politiska förvaltningens perspektiv eftersom rapporten trots allt redovisas mitt under med de konsekvenser den hittills medfört! Kraftigt minskade intäkter, begränsat statligt stöd och sannolikt en avsevärd påverkan på kollektivtrafikutbudet framöver.
Däremot verkar du "flacka" lite fram och tillbaka genom att å ena sidan poängtera uppsägningen av ett antal förare i Örebro län med hänvisning till en "hög nota", men å andra sidan ifrågasätta både lönsamhet i landsbygdstrafik och regionala krav på statlig kostnadstäckning jämte skattebetalarnas nota för offentligt anställda.
För det första, och rätta mig om jag har fel, var väl uppsägningarna kopplade till arbetsbrist med hänvisning till trafikavtalen som löpte ut och att de privata bolagen därmed förlorade sin verksamhet? D v s det som i normalfallet sker efter avslutad upphandling om tillträdande entreprenör är annan än föregående. För det andra kommer neddragningarna i nästa steg i hög utsträckning i spåren av pandemins konsekvenser samt det förhållande att den landsbygdstrafik som dragits in haft få resande och därför kostat betydligt mer än den smakat! Antingen lyfter man fram lönsamhet, eller så låter man samhällsansvaret väga tyngre om dessa båda faktorer inte kan samverka! I det här fallet har Örebroregionen haft en "bättre utgångspunkt", (allt är relativt), genom trafikavtal som helt upphör och lämnar ett planeringsutrymme som inte hämmas eller försvåras av motsvarande löpande avtal som i övriga landet. Men det finns ingen som helst anledning anta att inte liknande neddragningar skulle ha genomförts i övriga landet beaktat pandemins långtgående ekonomiska effekter om förutsättningarna varit detsamma!
Personligen anser jag dock att staten både har, skall och bör ta ett betydande ansvar för landsbygdens överlevnad. Om exempelvis staten anser att beskattning av drivmedel skall kvarstå på nuvarande nivåer, bör det också finnas en skyldighet att ta ett ansvar även för den olönsamma kollektivtrafiken på landsbygden som återstår som enda alternativ om skola eller arbete inte finns tillgängligt runt husknuten!
Att tala om att det blir mindre konkurrens i bussupphandlingar är också direkt felaktigt. Aldrig har det varit så många bolag som deltagit i hyfsat stora upphandlingar som nu. Gotland fick exempelvis 5 anbud, Lund 4 samt Vänersborg/Trollhättan 7 anbud i de upphandlingar som genomfördes under år 2021.
Återigen, att redovisa uppgifter utan ett helhetsperspektiv eller att samtliga faktorer belyses, resulterar i den sortens rapport som E&Y tagit fram, d v s missvisande och inte omedelbart förenlig med verkliga förhållanden! Att konkurrensbilden förändrats och försämrats är nog de flesta myndigheter och politiska förvaltningar rörande överens om. Fråga Konkurrensverket, Upphandlingsmyndigheten eller landets trafikhuvudmän så får du nog ett mer relevant besked!
Dessutom är antalet anbudsintressenter, kvalificerade anbudslämnare och slutliga anbudsdeltagare tre vitt skilda ting och lämnar en mer nyanserad tydlighet kring rådande konkurrensvillkor och konkurrenslikvärdighet. Som exempel nämner du upphandlingen i Tvåstadsområdet där inte mindre än "7" anbud lämnades in. Men den faktiska verkligheten är trots allt, med beaktande av de tre faktorerna och i omnämnd ordning, istället 15, 14 och 7, d v s mindre än hälften av det ursprungliga antalet!
Kollektivtrafik är inte enbart att köpa sin biljett, kliva ombord och resa tillsammans! I likhet med många andra samhällsfunktioner är verksamheten numera ytterst komplex och måste därför bedömas därefter!
