Trafik i Örebro län i "egen regi"

[homer]

Väldigt många av mina kollegor pratar sig varma om den gamla goda tiden när SL körde trafiken själva, allt var bättre, tyvärr kom jag in i branschen några år senare så fick aldrig uppleva denna guldålder. Även idag önskar väldigt många av mina kollegor som är lite halvt insatta i upphandlingar och busstrafik om att allt skulle bli så extremt mycket bättre om SL tog över trafiken själva och många hänvisar till att Örebro har gjort det....


Så hur blev det? är de som insändaren skriver? och vad beror de på? kan det vara  av Coronaläget som gjort att biljettintäkter minskat eller har det bara med att kostnadsläget blivit dyrare p g a trafik i "egen regi"?

https://www.dt.se/2022-01-18/busstrafik-i-egen-regi-blev-ett-drapslag-i-grannlanet?fbclid=IwAR27rdslFayk4wW6rzyjFmy1nSCyxJ8F7YLqWNjrBRbQ3a1RQSteTugCLCw

I Örebro län övergick man till trafik i egen regi 2019. Sen dess har man kunnat läsa att enbart stadstrafiken inne i Örebro blivit 20 miljoner dyrare per år.

För oss som reser i landsbygdstrafiken var den första påtagliga förändringen att de nya "egen regi"-bussarna har en betydligt lägre standard än de tidigare.

det stora dråpslaget kom nu i december då man av budgetskäl måste dra in ett stort antal linjer och lämna delar av landsbygden helt utan busstrafik.

[Maven]

Det finns ju alltid, oavsett sammanhang, en grupp som lyfter fram hur mycket bättre de anser att det var förr. Helst så långt bak i tiden att påståendena är svåra att belägga med fakta.
Det är ju knappast så att det offentliga är känt som den mest attraktiva arbetsgivaren i andra sammanhang, varken avseende lön eller andra villkor. Blir trafikproduktionen dessutom så mycket dyrare att man måste minska på trafiken så blir det ju dessutom färre arbetstillfällen.

[HB]

Här nedan kan du läsa mer om fördyringarna som skett i Örebro när det offentliga tog över i egen regi.

http://www.bussbranschen.se/genomforda-projekt/#projekt11

[Ersa]

Eftersom man alltid kört i egen regi i Västmanlands län samt Luleå tätort, kan man ju även ställa frågan om det då alltid varit dyrt, dålig standard och låg kundnöjdhet på dessa ställen.
Enligt rapporten ovan står det ju tydligt att den tagits fram på uppdrag av Sveriges Bussföretag är finansierad av BR, vilket kanske inte gör den helt neutral, utan att det kanske finns vissa intressen bakom.

[Walter]

Allt beror såklart på hur man ställer frågorna och vilka fårgor man ställer och delar man vill peka på. Västmanland m.fl kan säkert visa på att det är bra ur deras synvinkel

Dock finns det en stor skillnad enligt mig och det är att för Örebro finns det jämförbarhet i närtid för kostnader, nöjdhet etc. För dem som aldrig upphandlat är det en svårare bevisbörda att visa på att det är effektivare i egen regi.

Sen är det också för mig frågan med vem som betalar. I upphandlad trafik tar entreprenören en risk. Offentlig regi kan alltid få påfyllnad från kommunens eller regionens kassa.

Upphandling eller offentlig regi är oftast en politisk fråga och vi kommer nog alltid se att det sköts olika på grund av hur styret ser och sett ut i respektive område.

Min åsikt är att offentliga aktörer åtminstone ska hålla sig inom sitt eget geografiska område, annars blir det ännu skevare kring ekonomin där skattebetalare i en kommun/region får bekosta underskott i trafiken i en annan kommun.

[Sundås]

Min åsikt är att offentliga aktörer åtminstone ska hålla sig inom sitt eget geografiska område, annars blir det ännu skevare kring ekonomin där skattebetalare i en kommun/region får bekosta underskott i trafiken i en annan kommun.

Håller med om detta. Det blir en märklig situation annars. Ett tydligt exempel i närtid är rimligen Lysekils Busstrafik som köptes upp av kommunalägda Uddevalla Omnibus, vilket gör att skattebetalarna i Uddevalla genom ett kommunalägt bolag nu bedriver busstrafik i Vetlanda.

[Lars-Håkan_E]

Håller med om detta. Det blir en märklig situation annars. Ett tydligt exempel i närtid är rimligen Lysekils Busstrafik som köptes upp av kommunalägda Uddevalla Omnibus, vilket gör att skattebetalarna i Uddevalla genom ett kommunalägt bolag nu bedriver busstrafik i Vetlanda.

Här verkar väl dock Uddevalla Omnibus på en konkurrensutsatt marknad även själva, tråkigt kan det ju vara om trafiken i Vta "vunnits" till ett lägre pris än vad som varit fallet om man inte haft skatteunderstöd bakom sig, d.vs om skattebetalarna i Uddevalla finansierar en förlustaffär, är trafiken däremot en vinstlott så är det ju bara att gratulera.

Jag tycker dock att det ser ännu värre ut när Kommunala bolag som har monopol på trafiken inom den egna kommunen sedan vinner trafik utanför kommunens gränser inkl kommersiell beställningstrafik och där man i teorin kan påverka intäkterna i egentrafiken för att överföra ett överskott till en förlustbringande utomkommunal verksamhet.

[Lars-Håkan_E]

Här nedan kan du läsa mer om fördyringarna som skett i Örebro när det offentliga tog över i egen regi.

http://www.bussbranschen.se/genomforda-projekt/#projekt11

Som jag nämnde till den inblandade konsulten i detta projekt när det presenterades, att resultatet skulle visa att det blev dyrare i egen regi var väl ingen högoddsare, däremot att det faktiskt blev så pass mycket dyrare som rapporten visar var mer oväntat. Nu känns det som att rapportens siffror kanske t.om är i underkant med tanke på den verklighet som visat sig.

Om vi helt undantar själva personalen så finns det väldigt många anledningar till att ett företag specialiserat på just Kollektivtrafik kan driva verksamheten billigare än vad en kommun/landsting etc. kan.

Vi kan bara lyfta en sådan fråga som inköp av bussar, Svealandstrafiken är väldigt begränsade här, lagen om offentlig upphandling måste följas vilket innebär stora begränsningar hur och vad och framförallt när man kan köpa de bussar som behövs, en kommersiell aktör kan förhandla fram ett bra pris på just den modell man kommit fram till passar till trafiken, behöver man akut köpa in nya eller beg bussar inför en trafikutökning eller efter ett haveri kan man göra det direkt.
Även om landstinget ibland "kan" nå finansiering till en något lägre kostnad ibland så väger det sällan upp alla nackdelar och absolut inte gentemot en stor landstäckande aktör.

[Ersa]

Jag skulle vilja veta hur läget i Örebro län ser ut jämfört med Västmanlands län. Är verksamheten precis lika dyr där, eller billigare? Därefter kan man väl jämföra Örebro och Västmanland med de liknande och angränsande länen Södermanland och Dalarna som upphandlar. Det är ju först då man gör en långsiktig (coronafri) utvärdering av flera angränsande län man kan få ett tydligare resultat. Ännu bättre blir det om man kan se på saken fritt från ideologier och egenintressen från vissa branscher.

Att ett kommunägt företag inte ska lägga sig i upphandlade verksamheter i grannkommuner samt på regionnivå torde vara självklart. Å andra sidan är det ju helt okej idag att tyska, franska och norska staten bedriver verksamhet utanför sina stater, via hel- och delägda företag.

[Resenären]

Visst spelar ägare roll oavsett om det är privata eller offentliga eller andra ägare.

Däremot är ledarskap och organisation viktigare framgångsfaktorer.

LLT kommer alltid högt i kundundersökningar - främst den stora Kollektivtrafikbaromentern som görs i hela branschen. Här kommer LLT alltid "topp-tre" vissa gånger har så mycket som 88 % av de tillfrågade kunderna uppskattat produkten och någon gång så mycket som 78 % av tillfrågade invånare.

Jag tror det dels beror på att LLT har en organisation där styrelseordförande och VD hämtar kaffe i samma lokal som bussförarna - det är kort mellan beslut, ansvar och verklighet både i huvudmannaperspektivet och utförarperspektivet.

I Örebro upplever jag det mest ideologiskt. Man gör ju inget åt att skapa närhet, man har ju bara en operatör som man råkar äga men i övrigt inte hanterar på något nytt sätt.

Jag satt i styrelsen för dåvarande Länstrafiken i T-län då man avyttrade eller snarare fusionerade dåvarande T-buss med SLT och senare LiTA och skapade Näckrosbuss. Då var man inte först ut utan gjorde medvetna val att försöka skapa en långsiktigt fungerande marknad. Idag väljer man att var först ut med att köpa in sig i ett bussbolag som - med mina ögon - varken är tillräckligt nära sina kunder eller tillräckligt stort....

[AL]

Den där rapporten skall nog tas med en rejäl nypa salt. För det första är den inte fullständig eller jämförbar över tid, för det andra är den naturligtvis starkt färgad av intressen som känner stor oro inför framtiden över risken att förlora affärsverksamhet till förmån för egenregidrift.

I Örebro har ett återtagande av kollektivtrafiken i egen regi diskuterats under en lång följd av år med anledning av dyra upphandlingar, allt sämre konkurrens, stora kvalitetsbrister hos trafikbolagen och låg kundnöjdhet. Beslutet om återtagandet kom alltså inte från en blå himmel, utan snarare tvärtom! BR's kritik mot Örebroregionens beslut är inte överraskande. Inte heller att den s k "skuggupphandlingen" påvisade lägre kostnader. Men faktum är att den saknar allför många vitala delar för att kunna bemötas som trovärdig. Den årliga kollektivtrafikbarometern påvisar tydligt de brister som Örebroregionen argumenterat för, och där det är ställt utom allt rimligt tvivel att egenregiaktörerna placerar sig högst vid mätningar kring t ex kundnöjdhetsindex.

Dessutom har inte all trafik hunnit tas över än, där det sista anbudsupphandlade avtalet löper fram till och med 2026. Därmed är det i nuläget mycket svårt att kunna beräkna synergieffekter vid ett genomförande fullt ut. Eller att kunna bedöma kollektivtrafikens totalkostnader över tid. I det här fallet har också Coronapandemin ställt till det rejält - för samtliga i samhället. Inte heller kollektivtrafiken har kompenserats fullt ut av staten för intäktsförlusterna under 2020 och 2021. Det är alltså inte enbart "egen-regiaktörerna" som tvingas minska utbudet genom att först och främst dra in på de mest olönsamma linjerna.

Kostnader för kollektivtrafik handlar inte enbart om upphandlingar och själva driften, utan i lika hög grad om andra samhällsfunktioner som påverkas. Upphandlingar är kostsamma, inte minst för den juridiska byråkrati som krävs, men även i samband med stadsplanering, byggprojekt och liknande som ofta kräver avtalsförhandlingar med trafikbolagen. Annat som påverkar dramatiskt är personalkostnader, (läs personalomsättning). Här är kulmen inte nådd ännu. Medelåldern är hög inom kollektivtrafiken och en överväldigande majoritet av unga som vill in i transportbranschen väljer istället åkerinäringen. Ironiskt nog kan de privata trafikbolagens personalpolitik jämte trafikhuvudmännens "billigt är bäst" också bli spiken i kistan för framtida anbudsupphandlingar!

[HB]

Man kan ha åsikter om rapporten, men den är gjord av helt extern part, och där Svealandstrafiken också förtjänstfullt medverkat. Svealandstrafiken är också medlem i branschföreningen.

När det gäller Svens kollektivtrafiks NKI-mätningar så är det inte en mätning som på något sätt tar hänsyn till vilken operatör som kör trafiken. I samtliga län idag körs trafiken i uppdragsgivarens färgsättning och dom flesta av kunderna vet inte vilken operatör man åker med. Mätningen handlar också mycket om vad man tycker om prissättning samt linjenät och tidtabell. Glesbygdslänen får därför ofta låga värden då det är svårt att täcka dessa län med en god trafik. Rena stadstrafikhuvudmän får därför höga resultat (läs Karlstad och Luleå). Karlstadbuss körs av Keolis som operatör. Innan var det Nobina. Vare sig Örebro eller UL sticker ut särskilt högt trots att man har stor andel av trafiken som körs i egen regi.

Om man som uppdragsgivare tycker att man får "dyra" upphandlingar, ska man först titta sig i spegeln och se vilka typer av krav man ställt. Följer man de modellavtal som branschen gemensamt tagit fram så minskar risken för osunda villkor högst betydligt. Ställ inte tokiga särkrav på fordonspark, betalningsvillkor eller avtalsformer där operatören tvingas ta risker för sådant man inte kan påverka. De olika riskerna i ett avtal ska den som bäst kan hantera risken ta.

Ser vi lite framåt i utvecklingen kan man undra hur länge vi ska ha råd att köra den trafik som körs. Många linjer/turer har extremt få kunder, och det är intressant att se hur då regionerna kräver att statens ska gå in för att täcka överutbudet av trafik. I valet mellan mycket lågt frekventerade bussar och sjukvård (de två huvudområden som regionerna hanterar) är nog valet av prioritet ganska uppenbart för det flesta.

Redan idag har Örebroarna fått avsevärda fördyringar av sin kollektivtrafik och tyvärr är synergierna för de relativt små områden som återstår att ta hem ytterst liten. Spretig regiontrafik har oftast samma peaksituation vilket gör att dessa fordon inte kommer att kunna nyttjas av annan trafik då skolorna börjar och slutar ungefär samtidigt oavsett om det är i Hällefors eller Askersund...

[AL]

Visst, man kan göra det enkelt för sig genom att gömma sig bakom det förhållande att rapporten tagits fram av extern part, i detta fall Ernst & Young. Eller att trafikhuvudmännen är ansvariga för att anbudsupphandlingarnas kostnadsutveckling gått åt fel håll, och att de privata trafikbolagen närmast står helt utan skuld! Ett alltigenom cyniskt ställningstagande! Och kanske viktigare, ett exempel på den alltför vanliga bristen på kritisk granskning av de "sanningar" som redovisas i publicerade dokumentationer!

För det första får man naturligtvis den rapport man beställt utifrån de kravkriterier man som beställare lämnat till den externa parten. Och hur dessa kravkriterier såg ut specifikt är väl ganska osäkert om BR är särskilt intresserade av att redovisa! BR's grundläggande inställning är att kollektivtrafik bäst bedrivs genom upphandling och inte i egen regi. Det ligger naturligtvis i sakens natur att man från BR's sida jämte de privata trafikbolagen inte vill ha en rapport som faktiskt missgynnar det egna intresset och lämnar underlag till de kommuner och regioner som diskuterat eller diskuterar liknande övertaganden som i Örebro! Såväl Svealandstrafiken som t ex Nobina och Keolis har medverkat i rapporten på så vis att man lämnat uppgifter till E&Y inför rapportens framtagande, men E&Y bedriver förstås inte själva någon upphandlingsverksamhet inom kollektivtrafikområdet, eller har erfarenhet av den komplexitet som styr inte enbart kollektivtrafikens upphandlingsverksamhet utan också den löpande trafikverksamheten jämte tillämpad personalpolitik! Det innebär i korthet att E&Y enbart kan förlita sig till de uppgifter som lämnats av BR och dess medlemsföretag, snarare än att kunna omsätta dessa rent praktiskt i en faktisk kollektivtrafikverklighet. Inte heller har övriga omständigheter belysts, däribland upphandlingsverksamhetens omkostnader samt de samhällsekonomiska som omnämns i mitt föregående inlägg. En slump eller en avsiktlig utgångspunkt? Följaktligen har också Svealandstrafiken själva kritiserat rapportens utformning och de brister som förekommer i den!

E&Y's egen trovärdighet är också viktig i sammanhanget. Det är inte första gången konsultföretaget anklagas för ekonomiska felberäkningar eller direkta misstag eller underlåtelser i affärsmässiga identifieringsprocesser. Ett av de senare exemplen som också tydligt visar hur E&Y inte är främmande för att redovisa underlag som är direkt missvisande eller felaktiga i syfte att framhäva en enskilds intressents intressen framför annan, är bl a det s k Rail Balticaprojektet. Och listan över oegentligheter är dessvärre alltför lång för att göra det möjligt att utan kritiska granskningsanalyser kunna lämna ett trovärdighetsutslag i vare sig BR's eller E&Y's favör! Att rapporten dessutom tillkom vid den aktuella tidpunkten, enbart dryga året efter de första övertagandena av trafik i egen regi och under pågående pandemi med de konsekvenser denna medfört för kollektivtrafiken, är inte heller ointressant utan har strategisk betydelse för BR och medlemsföretagen! Inte minst Nobina har haft god anledning vars trafikuppdrag för Örebroregionen blev spiken i kistan för beslutet om övertagandet av trafiken i egen regi!

Icke desto mindre har trafikhuvudmännen, som du också påpekar, ett betydande ansvar för den utveckling kollektivtrafikmarknaden tagit sedan anbudsupphandlingarna infördes som ett komplement till egenregi. Det har alltså aldrig funnits ett riktat EU-krav om upphandling vilket är skälet till varför offentligägda bolag som Luleå Lokaltrafik, Skelleftebuss, G:a Uppsalabuss eller Västmanlands Lokaltrafik än idag inte konkurrensutsatts till skillnad från Uddevalla Omnibus eller GS Buss som överlevt av egen kraft genom anbudsvinster, även om GS Buss trafikverksamhet försvinner i juni i år då det sista trafikavtalet löper ut efter anbudsförlust! Men den försämrade konkurrenssituationen över tid med allt färre anbudslämnare får också ett mycket stort genomslag för kollektivtrafikmarknadens ekonomiska utveckling, och kan därför inte heller lämnas utan avseende! Eller de privata trafikbolagens många gånger lämnade "skambud" för att hämta hem nya trafikuppdrag med avsevärda konsekvenser ur personalpolitisk synpunkt. Särskilt Nobina sticker ut med närmast ständiga kritiska röster från en illabehandlad förarkår efter trafikavtalsövertaganden. Bristen på förare, inte enbart i Sverige, är akut och kommer att förvärras framöver när en föråldrad förarkår går i pension. Och ingen av de privata trafikbolagen, liksom BR, är särskilt intresserade av att diskutera vare sig personalomsättning eller de bakomliggande orsakerna till personalflykten, än mindre öppet redovisa andelen lönebidragsanställda som alltjämt innebär en merkostnad för samhället som i egentlig mening inte är försvarbar!

Att offentligägd kollektivtrafikverksamhet ändå placerar sig högt i årliga mätningar, även om t ex bolag eller stadstrafik kontra landsortstrafik inte särskiljs, är naturligtvis ingen slump. Och sannolikt inte heller en högre kostnad i Örebro även om det är alldeles för tidigt att kunna dra några långtgående slutsatser. Men en förbättring av kvalitetsaspekter och arbetsmiljöförhållanden efter årtionden av försämringar p g a anbudsupphandlingarnas effekter kostar - åtminstone initialt! 

[S Svensson]

Ursäkta att jag skriver. Har nämligen ingen speciell synpunkt på ämnet. Men Uddevalla Omnibus AB och också förvärvet av Lysekils Buss AB har nämnts.

Som också framgår av det skrivits tidigare här så framgår att Uddevalla Omnibus AB är andelsägare i Buss i Väst AB. Detta bildades 1992 för att mindre företag skulle få körningar. För att hålla ihop Buss i Väst AB skrevs in avtal mellan detta och de företag som var andelsägare att man har hembud på företaget. Dvs vissa företag anslutna till BiV skall ta över andra företag som också är anslutna till BiV. Motsatsen gällde också och företag har inlösenskyldighet att ta över företags körningar och egentligen hela företaget.
Undantag till detta fanns. Uddevalla OAB ägdes av Uddevalla kommun via dotterbolag. Några företag var enskilda företag. Det var aldrig något krav att det skulle bli hembud på dessa.
I senaste upphandlingen och det som gäller i dag är att UOAB fick sin körning genom Bivab. Det var de som handlade upp trafiken och fördelade via sina medlemmar. Lysekilsföretaget togs över av UOAB eftersom de hade krav om hembud. Uppenbarligen fanns det också ett krav på UOAB att verka inom sin kommuns gränser. Därför överläts körningar i Munkedals kommun till andra delägare i BiV. Dessutom fanns det troligen en tanke att ha körning i Kungälv men dtta togs över av andra Bivab företag.
Vad gäller kommunala företag och dess verksamhet inom upphandlade områden så finns det en SOU,statlig utredning, om busstrafik där GS,UOAB och några till är omtalade.
Göteborgs Spårvägar var ett offentlig kommunalt affärsdrivande verk som ombildades till dels AB för driften och förde över trafikplanering till Trafikkontoret (även Gator och biltrafik. På slutet delat i ett bussbolag GS Buss och spårvagnarna kvar och ägarskapet troligen överfört till Va Götalands Region Ämnet att diskutera samhällsdrift eller drift via annat diskuteras ofta med speciella politiska förtecken.

[HB]

Om nu trafiken hade blivit billigare att bedriva i egen regi så borde väl en sådan rapport kunna tagits fram? Det är alltid lätt att säga att en utförd studie är felaktigt gjord, men då hade det väl funnits en mycket stark anledning att vilja bevisa motsatsen?

Att dra in "en pågående pandemi" i inlägget är helt felaktigt. Rapporten belyser kostnadsläget januari 2019 vs januari 2020. Då var fortfarande pandemi ett ganska okänt begrepp i Sverige.

Att tala om att det blir mindre konkurrens i bussupphandlingar är också direkt felaktigt. Aldrig har det varit så många bolag som deltagit i hyfsat stora upphandlingar som nu. Gotland fick exempelvis 5 anbud, Lund 4 samt Vänersborg/Trollhättan 7 anbud i de upphandlingar som genomfördes under år 2021.

Att staten vill hjälpa arbetslösa som har mycket svårt att ta sig in på arbetsmarknaden med att ge tidsbegränsade lönebidrag är ett politiskt beslut. Att sedan företag, offentligägda eller privata, möjliggör för dessa att kunna få en tillsvidareanställning och på sikt slippa leva på på bidrag är jättebra. Vad den frågan har med trafik i egen regi förstår jag inte.

Jag har respekt för att det finns personer som inte trivs i att jobba i ett privat företag utan föredrar att jobba i offentliga företag eller organisationer. Dock har vi så många arbetstillfällen redan som är i offentlig verksamhet, att vi knappast behöver skapa ännu flera sådana som vi alla skattebetalare ska vara med att betala notan för. Och i Örebro län har ett antal privatanställda bussförare nu blivit av med sina jobb därför att notan för busstrafiken blivit för hög och man tvingats dra in ett antal linjer.