Ultrahistoria del 1: 1989-1990

[Ersa]

Ibland är det bra att vara snabb när den nye operatören river ner väggar och rensar ut skåp på skräp i garaget på Västerslätt. Här kommer några scanningar från tidtabellen 1989-90 som var den äldsta av de jag snabbt lade rabarber på. Jag orkar inte scanna in varenda linje just nu, men här är några intressanta utdrag + kommentarer. Om intresse finns kan jag fortsätta lägga ut även tidtabellerna i denna tråd. Bilderna är 800 pix breda, men om efterfrågan finns kan jag öka till 900-1000 framöver.


Stämpelförklaring till vänster, samt miljöfarlig Volvo 245:a årsmodell 75-77 till höger. Även några gamla biljettstämplar hittades i skåpet, men dessa pryder nu på ett skrivbord på trafikledarkontoret. Själv har jag en egen Ultrastämpel som jag fick tag i via Tradera.


Alla ensiffriga linjer är sig rätt lika som idag, förrutom 5:ans väg söder om Vasaplan. Detta måste ha varit ett av de sista åren som Ultra körde till Obbola. Idag heter linjen Obbola-Flygplatsen-Vasaplan 125 och går ytterst sällan. 8:an var en vanlig lokalbuss via ÖK, medan direktbussen till Ersboda via E4 (dagens 8:a) hette 75.


Goda nyheter! Alla lågtrafiklinjer är nu borta. Men redan 2-3 år senare var de tillbaka... ända till 2006 då alla utom 69 försvann ännu en gång.


Är det "Barnavårdare" man ska bli om några år?


Sid 6: Vad är detta? Idag är ju Länstrafikens policy att hållplatsuppehållen ska vara så långa som möjligt. Idag arbetar man då inte ett dugg med att korta ner dem, som man tydligen gjorde 1990.
Sid 7: 52 ställen i Umeå stad (samt 4 ställen i Obbola) där du kan köpa förköpsbiljtter! Jämför detta med dagens 3 (Vasaplan, Busstationen samt Sjukhuset). Vilken underbar utveckling tekniken och biljettmaskinerna gett oss! Idag är det 60-70% kontanta enkelbiljetter framme hos föraren som gäller!

[bussgrabben]

Helt underbart!

[Jona]

Oj vad trevlig läsning, blev riktigt sugen på och få läsa själva tidtabellerna för denna, se antalet avgår i timmen/dagen osv på många av dessa linjer, Tex 75 och 77 osv osv....

En sak som är intressant är att Nydalahöjd ännu inte är byggt. För mig har Nydalahöjd alltid funnits men man ser ju nu att det området är inte så gammalt som man kan tro.

Fortsätt hemskt gärna med dina scaningar, för detta är intressant läsning.

/Jona

[Ersa]

Nydalahöjd ja... den stadsdel tillkom ju under första hälften av 1990-talet, men efter Tomtebo. I tidtabellen från 1993 finns den lilla linjen 8T mellan Ålidhem och Tomtebo (dagens Nornaplatsen) men fortfarande ingen buss till IKSU och Nydalahöjd. Detta område fick buss så sent som 1995-96.

Jag ska lägga upp några tidtabeller från 1989 härnäst, och börjar nog med 5:an Vasaplan-Teg-Obbola, kanske rentav i jämförelse med dagens 125 på samma sträcka?

[Ersa]

Tack för positiva reaktioner även via PM och mail. Jag fortsätter med linje 4 och 5.


Viss skillnad mot idag. Trots att Umeå är en mycket större stad 2008 mot 1989 ser man här att servicen inte förbättrats under åren. Idag går 4:an från Stöcksjö, Degernäs och Ön in till Umeå skoldagar 7:20, 15:10, 16:10 samt 17:10.
Från och ut till Ön och Degernäs skoldagar 14:20, 15:35, 16:35 samt 17:35.
Men då har ju linje 84 tillkommit som avlastar trafiken till Ön.


Nu kommer vi till en tabell som Jona efterfrågat. Fram till 1989 fanns det bara en bilfärja mellan Obbola och Holmsund, och på denna gick inga bussar. Busstrafiken söder om älven kördes av Ultra/Polarbuss, medan Postens diligenstrafik trafikerade norra älvsidan Umeå-Holmsund. I och med att bron mellan Holmsund och Obbola öppnades slogs Obbola samhälle ihop med Holmsundtrafiken, och linjerna övergick till Postens diligenstrafiks trafikområde. Idag går de flesta bussar på sträckan Obbola-Holmsund-NUS-Umeå utan att köras på den nya E12:an söder om älven, då linje 125 har ytterst få avgångar jämfört med 123 och 124. Men som vi ser här gick det 1989 en hel del bussar på den gamla smala Obbolavägen förbi Umeå flygplats.


Ersmarklinjen ser ut som idag.Tog med den endast för att få med andra delen av 5:an.

[Ersa]

Vi fortsätter raskt med Ultras mjuka linje 81. Under resten av 90-talet saknas linjen helt och återvänder först i augusti 1998 som linje 83 när de orangeröda små Neoplanarna köpts in för de tre nya servicelinjerna 82-84. Restiden på 25 minuter Vasaplan-Sandahöjd är intressant när man jämför med idag, då 83:an Vasaplan-Sandahöjd-Coop-Ersboda även den 25 minuter på sig, trots fler resenärer och en längre körsträcka.

[Jona]

TAck för att du fortsatt och visa tabellerna. Linje 5,s tidtabell var riktigt intressanta. Kände inte till detta om bron i Holmsund/ Obbola så även det var en kul grej och få veta.

/Jona

[bussgrabben]

Tack igen! Vad körde man för fordon på linje 81?

[Staffan Sävenfjord]

Tack igen! Vad körde man för fordon på linje 81?

Var det inte Ontario II?. "Mjuka linjen" var runt decennieskiftet 1980-1990 närmast liktydigt med att den trafikerades av Ontario-bussar. Beteckningen lanserades i Skaraborgs län men spred sig över hela landet som alternativ till "Servicelinjen".

[Ersa]

Jag har för mig att jag sett någon suddig bild på bakänden av en vit buss (Renault?) som var rätt lik de bussar BL hade på servicelinjer (bl.a. den på Torstensonsgatan) vid mitten av 80-talet.

[Staffan Sävenfjord]

Jag har för mig att jag sett någon suddig bild på bakänden av en vit buss (Renault?) som var rätt lik de bussar BL hade på servicelinjer (bl.a. den på Torstensonsgatan) vid mitten av 80-talet.

Innan BL köpte Orion II/Ontario II använde de Neoplan Unibus. Om det var i mitten av 1980-talet var det en sådan som användes. Den första Orion köptes 1987.

[Stefan Lindström]

Sid 6: Vad är detta? Idag är ju Länstrafikens policy att hållplatsuppehållen ska vara så långa som möjligt. Idag arbetar man då inte ett dugg med att korta ner dem, som man tydligen gjorde 1990.
Sid 7: 52 ställen i Umeå stad (samt 4 ställen i Obbola) där du kan köpa förköpsbiljtter! Jämför detta med dagens 3 (Vasaplan, Busstationen samt Sjukhuset). Vilken underbar utveckling tekniken och biljettmaskinerna gett oss! Idag är det 60-70% kontanta enkelbiljetter framme hos föraren som gäller!

Saknar de gamla rabattbiljetterna, eller "plingkorten" som alla sade på den tiden, eftersom maskinen plingade till varje gång man stämplade sitt kort. Korten fanns att köpa nästan överallt. De var förhållandevis billiga och fungerade utmärkt. Ville man inte köpa dem i butik, kunde man sätta in pengar på Ultras postgiro och få biljetterna hem i brevlådan. De få gånger som maskinen trasslade så klippte föraren kortet med en tång.

Vid påstigning bildade man två köer. En till den vänstra framdörren där alla med klippkort steg in och en till den högra dörren där man gick in för manuell betjäning - alltså enkelbiljetter, månadskort, övergång etc. Själva maskinen satt på mittstolpen mellan dörrhalvorna. Inget av de system som använts senare (grönburken eller chipkorten) har ens varit I närheten av att fungera så snabbt och smidigt.

De allra flesta som åkte mer eller mindre regelbundet köpte klippkort. Enkelbiljetterna saknade från början övergång, så det var bara enstaka sällanåkare som använde dem. Det var först när man införde övergång som deras andel sakta började öka. Månadskorten var inte heller särskilt vanliga, - förmodligen för att man upplevde sig mindre bunden av att ha ett eller ett par klippkort liggande då de inte hade begränsad giltighet utan kunde tas fram vid behov. Man lade inte en massa pengar på något som man inte visste om man ville utnyttja fullt ut. En annan fördel var att man kunde bjuda vänner på resor då korten inte var personliga. Ville man ta med en kompis så var det bara att stämpla en gång extra. Frihet, enkelhet och flexibilitet är aspekter som man tycks har tappat bort i moderna system.

När grönburkarna infördes så försvann möjligheten att köpa sin biljett i förväg. I och med det så gick tidsvinsten med förköpta biljetter också upp i rök över en natt. Dessutom var hanteringen med det nya systemet mer tidskrävande. Ganska snabbt tvingades man införa möjligheten att åtminstone kunna köpa biljetter på Ultras nya kontor vid Vasaplan (en möjlighet som inte fanns från början!). Men det hjälpte föga. Fördelarna med de nya systemet var att att övergången räknades från påstigningen och inte från avgångstiden från ändhållplatsen. Dessutom påstods att man skulle kunna mäta resandeströmmarna på ett mer exakt sätt och att det inte längre fanns nya klippkortsautomater att köpa och att reservdelar saknades, vilket låter konstigt eftersom systemet fortfarande används i Danmark som bildexeplet nedan visar. Ultras automater var dock målade i svart eller ultra-orange (och inlines var inte aktuella på den tiden.)



Chipkorten som efterträdde grönburken har inte heller förändrat just något ur resenärens perspektiv förutom att man inte längre kan ha koll på hur många resor man har kvar. Det, i kombination med pantavgiften för det tomma kortet är nog dessvärre ett ganska effektivt sätt att skrämma bort de som inte reser dagligen från förköp. Man upplever helt enkelt att man har mer kontroll och större valfrihet genom att köpa enkelbiljett. Och den känslan skall man inte underskatta!

Skall man på något sätt minska tidsåtgången för påstigningen tror jag att man måste hitta andra lösningar. Allt som kräver någon form av åtgärd från någon annan tar tid, allt som folk kan sköta själva sparar tid.

[Ersa]

En sista uppslag från 89-90-tabellen innan jag gräver fram en nyare. Flygbussen och beställningstrafiken: