Januari 2013: "Kostnaderna för kollektivtrafiken skenar – upphandlare saknar kunskap"
http://www.bussmagasinet.se/2013/01/kostnaderna-for-kollektivtrafiken-skenar-upphandlare-saknar-kunskap/
Juni 2013: "Kostnaderna för kollektivtrafiken fortsätter att skena"
http://www.bussmagasinet.se/2013/06/kostnaderna-for-kollektivtrafiken-fortsatter-att-skena/
Byter man ut bussar som är 8 år gamla blir kollektivtrafiken naturligtvis dyr.
I Stockholm går bussarna i upp till 16 år, men å andra sidan har man slösat bort pengar på att byta ut höggolvsbussar och dieselbussar i förtid, vilket kan förklara att Stockholm har en förhållandevis dyr kollektivtrafik med tanke på bebyggelsetätheten.
Ja nog är det så allt. Tyvärr tar ju inte artiklarna upp de mått som är intressanta: produktionskostnad per fordonskilometer och ev. per passagerarkilometer.
Kostnadsökningen beror ju på rätt många olika faktorer - även om okunskap hos upphandlare förstås kan vara en bidragande orsak. Att här ta upp Dalatrafik kanske inte är så relevant då Nobina gjort storförlust på avtalet. Ser vi på vad som hänt från dess att man började med upphandlingar på 1990-talet är det ju dock en hel del saker som påverkat kostnadsökningen rätt markant:
1. Plats för färre resenärer per buss genom låggolv - borde iaf orsaka en 15-procentig kostnadsökning på sina håll.
2. Miljöbussar i nästan all stadstrafik, ger väl iaf en 10 procentig kostnadsökning på bussidan.
3. Kvalitetskrav i upphandlingarna. Sådana förekom ju knappt på 1990-talet. Ibland klumpigt formulerade med extra kostnader som följd.
4. Stor höjning av oljepriset - har väl nästan 3 dubblats under perioden - även om effektivare motorer tagit bort en del av kostnadsökningen.
5. Den stora satsningar på kollektivtrafiken som företagits under senare år för att höja kollektivtrafikandelen, vilket alltid innebär en kostnadsökning som är större än antalet tillkommande resenärer (i princip).
6. Kortad livslängd för bussar - flertalet kollektivtrafikmyndigheter har ju satt åldersgränser på 10-12 år.
7. Kvalitetsuppfyllelser gentemot kunder i form av resegaranti och olika former av platsgaranti. Här i ligger också en allmänt ökad standard - resenärerna accepterar inte riktigt den standard som fanns i början av 1990-talet på sina håll.
Tja, det var några saker. Jag tycker dessa bör framhävas också. Ibland har bussmagasinet och även andra branschföreträdare en förkärlek för att klanka mer mest på kollektivtrafikmyndigheterna. Ibland kan det nog förvisso vara befogat, men allt beror inte på att de skulle vara inkompetenta.
RME i 6-11 år gamla fordon. Det är inte klokt hur många stopp och totalhaverier det blir i praktiken pga av rapsbränslet i gamla slitna dieselfordon!
Citat från: Adrian Langemar skrivet 01 juli 2013, 12:36:39 PM
Byter man ut bussar som är 8 år gamla blir kollektivtrafiken naturligtvis dyr.
I Stockholm går bussarna i upp till 16 år, men å andra sidan har man slösat bort pengar på att byta ut höggolvsbussar och dieselbussar i förtid, vilket kan förklara att Stockholm har en förhållandevis dyr kollektivtrafik med tanke på bebyggelsetätheten.
16 år med till synes begränsat underhåll i många fall, vilket torde minska kostnaderna på kort sikt, men kanske också skrämma bort en del presumtiva resenärer. Å andra sidan har väl kvaliteten på bussarna sänkts rejält vilket tillsammans med (åtminstone utifrån sett) tvivelaktigt underhåll gör att man kan anta ökar kostnaderna på sikt.
Citat från: Omnilasse skrivet 01 juli 2013, 12:43:08 PM
7. Kvalitetsuppfyllelser gentemot kunder i form av resegaranti och olika former av platsgaranti. Här i ligger också en allmänt ökad standard - resenärerna accepterar inte riktigt den standard som fanns i början av 1990-talet på sina håll.
Jag skulle dock säga att det i vissa fall var högre standard på en buss 1990 än 2010. Skulle alla dagar i veckan hellre åka en CR112 än många av dagens plast- och skrammelburkar.
Håller väl till stor del med många av föregående talare om orsaker som höjt kostnaderna.
Dessutom har ju många av kollektivtrafikmyndigheterna differentierat sina krav än mer så att fordon inte på ett effektivt sätt kan användas när avtalet är slut. Numera kan ju någon av krav på RME, GAS, Hybridteknik eller etanol när förut alla inte ställde andra krav än kanske en viss ålder eller miljöklass. Kraven är ju även i sig fördyrande och ännu värre blir det ju när operatören måste kalkylera med att stå med en bara några år gammal buss som inte går att använda i andra avtal. Samma sak med specificeringen. Någon ska ha lågentré medan vissa upphandlare kräver helt låggolv i hela bussen eller kanske höggolv med handikapplift. 91 gick det väl fortfarande på många håll att köra med bussbolagets lack medan vissa huvudmän idag byter färgschema vid varje upphandling.
Nu framgår det inte av artikeln vad man mäter men frågan är om det siffermaterialet är helt rätt. På många håll har ju kollektivtrafikmyndigheten tagit över ansvaret för färdtjänst/sjukresor och skolresor där i alla fall de första har en väldigt hög procentuellt subventionsgrad. Ifall man inte justerat materialet för detta är det ju inte konstigt ifall priset per resa ökar. En större del av dagens resor görs förmodligen på expressbussar och tåg och är därmed längre vilket också ökar produktionskostnaden per resa.
Något som redan påverkat och på många ställen kommer att påverka än mer är förmodligen det utbyggda tågtrafiken. I Skåne med grannlän kan man väl säga att Öresundstågtrafiken och en del av Pågatågstrafiken varit en formidabel succé sett till resandeökningen. Att tro att man kan upprepa detta med utbyggd pågatågstrafik i mer glesa delar av Skåne och Krösatåg i ännu glesare delar av Småland och Blekinge kommer förmodligen att kosta förutom de inskränkningar som Skånetrafiken redan fått göra.
Jo, även om statistiken har blivit bättre de senaste åren sedan Trafikanalys tog över arbetet från Sika, så är det påfallande vilka brister som finns - i bemärkelsen att man skickar ut ett webbformulär som trafikanalys sedan bara sammanställer. Utan egentligen att veta hur man förstått och hur noga man fyller i uppgifterna. Med tanke på att det bara är ett trettiotal kollektivtrafikmyndigheter - tycker man kanske att man skulle försöka lägga ner lite mer krut på att säkerställa kvaliteten.
Nåväl, Trafkanalys rapport är faktiskt rätt motsägelsefull och det sätt man redovisar resultatet på gör att det tyvärr är lite svårt att dra några exakta slutsatser. Men det är också så att 2002 var den totala kostnaden per personkilometer 2,52 kronor (i 2012 års priser) - 2012 var den 2,51 kronor. Kostnaden per resa har alltså stått still de senaste 10 åren (med hänsyn till inflationen). Samtidigt var antalet resor 2002 601 miljoner med buss och 2012 739 miljoner. Totalt har antalet resande med kollektivtrafik under de senaste tio åren ökat från 1103 miljoner (2002) till 1383 miljoner kronor 2012.
Av samtliga trafikslag har medelreslängden ökat från 8,64 kilometer 2002 till 10,51 kilometer 2012.
Vi kan alltså konstatera att den största delen av kostnadsökningen beror på att medelreslängden ökat med ungefär 20 procent och att även antalet resor ökat med ungefär 20 procent. Eftersom kollektivtrafik är delvis finansierad genom skatten innebär ju det naturligt att ett ökat resande och till viss del även ökad medelreslängd, ökar den del som måste täckas genom skattefinansiering - om man inte justerar taxorna.
En sak jag funderar på är om man inte skulle tjäna på nolltaxa. Många städer runtom i världen har visat att gratis kollektivtrafik är helt genomförbart,
bland annat Ockelbo och Avesta här i Sverige. Det verkar fungera bra. Avesta kommun rapporterar att busstrafiken fördubblats och att bilismen minskat. 100 000 bilresor har ersatts med bussresor. Det tycker jag låter helt fantastiskt. De skriver inget om hur ekonomin ser ut dock, men det verkar som att det i regel finansieras med ökad skatt och en omfördelning av kommunbudget.
Jag tror kollektivtrafiken har mycket att tjäna på att slopa taxan. Biljettsystem, kontrollanter och spärrar kostar MYCKET. Det är pengar som bättre kan spenderas på annat.
Vad tycker ni om nolltaxa?
Med totalt skattefinansierad kollektivtrafik sätts ju tyvärr VBP-idén ur spel, och därmed försvinner operatörernas motivation att locka fler resenärer med ökad bekvämlighet och bra service. Ska man då återgå till kilometerersättning för operatörerna?
Även sittplatsgarantin för passagerarna blir svårt att behålla, då operatörerna får svårare att planera för att slippa få fullsatta bussar med kvarlämnade resenärer som följd. Å andra sidan kan man ju avskaffa alla resegarantier, med hänvisningen att man inte kan garanteras att få en resa på gratisbussar. Knappast servicevänligt, och absolut inte "kunden i centrum".
Om vi håller oss till SL-trafiken tror jag att en omvandling av de tre zonerna till en enda zon skulle kunna fungera någorlunda hyfsat. Men nolltaxa är alldeles för radikalt, och skapar många nya problem som ingen part kommer att ha motivation att lösa på många år.
Citat från: Cero skrivet 01 juli 2013, 17:07:10 PM
16 år med till synes begränsat underhåll i många fall, vilket torde minska kostnaderna på kort sikt, men kanske också skrämma bort en del presumtiva resenärer. Å andra sidan har väl kvaliteten på bussarna sänkts rejält vilket tillsammans med (åtminstone utifrån sett) tvivelaktigt underhåll gör att man kan anta ökar kostnaderna på sikt.
Många av dagens SL-bussar som nu fyllt 11 år, och som är tänkta att rulla i fem långa år till, har redan idag höga underhållskostnader och är inte särskilt driftsäkra mycket pga RME-bränslet. I kombination med långa linjesträckningar och höga viten för inställd trafik betyder det att trafiken med dessa gamla bussar inte alls är så billig och kostnadseffektiv som många tycks tro.
Och som du själv skriver är gamla bussar inte särskilt attraktiva bland pendlare och vardagsresenärer, och därför knappast bra att kombinera med VBP.
Men det är klart. Om dessa bussar skulle få en
riktig renovering undertill istället för dagens fuskjobb, och utbytta stolar istället för dagens gamla nersuttna som bara fått nytt tyg, och med rätt bränsle i rätt motor... DÅ skulle de mycket väl klara av att rulla tills de fyllt 16 år.
Citat från: moenia skrivet 02 juli 2013, 01:12:16 AM
En sak jag funderar på är om man inte skulle tjäna på nolltaxa. Många städer runtom i världen har visat att gratis kollektivtrafik är helt genomförbart,
bland annat Ockelbo och Avesta här i Sverige. Det verkar fungera bra. Avesta kommun rapporterar att busstrafiken fördubblats och att bilismen minskat. 100 000 bilresor har ersatts med bussresor. Det tycker jag låter helt fantastiskt. De skriver inget om hur ekonomin ser ut dock, men det verkar som att det i regel finansieras med ökad skatt och en omfördelning av kommunbudget.
Jag tror kollektivtrafiken har mycket att tjäna på att slopa taxan. Biljettsystem, kontrollanter och spärrar kostar MYCKET. Det är pengar som bättre kan spenderas på annat.
Vad tycker ni om nolltaxa?
Söker du på nolltaxa här på Snacket så får du upp en hel del. Visst finns det platser där man provat och på mindre orter har det kanske fungerat tillfredsställande, men att hävda att det fungerat bra vete f-n. Speciellt i de större städerna har det väl oftast blivit tvärtom med busliv och högt slitage på fordonen.
Visst får man kanske ett ökat resande, men därmed ökar även i vissa fall utgifterna då nolltaxa inte är samma sak som att trafiken inte kostar. Det man ofta verkar få är ett överutnyttjande som påverkar både fordon och personal negativt då kollektivtrafiken blir något slags slit-och-släng-produkt. Samtidigt får man som resenärer även svårare att kräva ändringar eller förbättringar... för kostar det inget på så vis så blir det svårt att argumentera emot att det kanske inte är så bra osv.
Nolltaxa är (enligt min mening) en sådan företeelse som ofta verkar väldigt bra i teorin, men sedan krockar det med det praktiska i den bistra verkligheten. En tillkommande fråga är hur en sådan arbetsmiljö skulle te sig för trafikpersonalen? Däremot skulle det i vissa fall (t.ex. i Stockholms) kanske finnas en del vinster att göra genom att ta bort spärrarna och köra med öppen spärrlinje enligt den modell som finns på vissa håll i tyska storstäder.
Nolltaxa kostar och här var väl dock problemet att kostnaden för kollektivtrafiken fortsätter att skena (om den nu gör det). Det är förvisso intressant om Avesta fått ner bilanvändandet med hjälp av den metoden - vanligtvis brukar det innebära att de som ändå reser med buss (eller brukar cykla och promenera) åker ännu mer buss.
I små orter som Ockelbo och Avesta behöver det väl inte vara fel, men som Nico varit inne på är det ju stor skillnad på en liten ort (som i princip låter sina skolbussar ta med andra trafikanter som i Ockelbo) och storstadstrafik.
Vill man få över resenärer från bil till buss, tycker jag nog att det i sådana fall är bättre att arbeta med att höja avgifterna för att använda bil på olika sätt. I regel är det också mycket effektivare.
Det handlar ju mycket om trygghet och med tanke på hur mycket värdar och vakter SL har ute i tunnelbanan, skulle det inte bli mycket besparing att ta bort spärrarna. Det är ju ett sätt också att undvika att göra tunnelbanan till en värmestuga och att ungdomar hänger på olika ställen. Många av Metrosystemen har ju också en ganska stor andel kontrollanter ute (går ju inte att jämföra med Stockholm). I både Helsingfors och Köpenhamn möter man ju hela tiden på kontrollanter om man åker (något mindre ofta i Oslo). Jag tycker nog också kritiken mot spärrar är lite överdrivet - så jobbigt är det inte att dra upp kortet när man går förbi....
Däremot skulle det väl kanske vara mer motiverat på bussar. Att stombussarna i framförallt innerstaden kan stå två minuter på vissa hållplatser bara för att mata på passagerare via framdörren är förstås ineffektivt till max. Här skulle man ju kunna ha accessmaskiner även i de andra dörrarna. Men säg under en begränsad del av dygnet - exempelvis fram till 20.00 på kvällarna. I det här fallet skulle det ju innebära en relativt stor tidsvinst - i tunnelbanan ser jag inte att ett borttagande av spärrar skulle ha den effekten.
Nolltaxa kan säkert fungera i mindre städer med idag låg kollektivandel av resorna med i tex Stockholm, som har en relativ hög kollektivandel av pendelresorna, ser jag ingen vinst med nolltaxa. Dels är det redan knökfullt i rusning på många ställen och i spårtrafiken skulle det vara svårt att ta hand om en ökning. Sedan kan man fråga sig om särskilt många bilister skulle ställa bilen och stå och trängas på en tunnelbana bara för att priset blev 790 kronor lägre per månad? Speciellt då de som åker i rusningstrafik idag gör det antingen för att man måste eller för att det är bekvämt och inte för att 790 kronor är dyrt.
Det som skulle kunna hända är att folk som idag går eller cyklar skulle börja åka kollektivt istället och frågan är vad vinsten med detta skulle vara? Folkhälsan skulle bli sämre, det skulle bli trängre på tågen etc.
Många glömmer även hur fel det blir att jämföra effekterna i olika mellansvenska småstäder (samt Mariehamns tätort) med hela Stockholms län. Det finns inget annat svenskt landsting som infört helt skattefinansierad trafik på alla bussar och lokaltåg i ett helt län, utan på sin höjd stadstrafiken som finns i en mindre tätort.
I SL-sammanhang skulle det motsvara att införa avgiftsfri trafik på de små tätortslinjerna i Norrtälje samt i Nynäshamn.
Nolltaxa är ingen lösning som håller i längden. Nolltaxa kostar också pengar som vi får ta via skattsedeln. Då är det bättre att titta på hur man kan fylla de tomma sätena på linjer, turer och tider där det är lågt resande. Samtidigt som man kanske kan kapa topparna lite grann när det är många som reser. Eller förmåner för resenärer som har periodkort eller andra typer av biljetter som gör att de vid en del tillfällen kan resa längre eller fler på biljetten. T.ex. att ett period kort som gäller för en zon skulle under lågtrafik vara giltigt för flera zoner.
En annan sak som håller kostnaderna uppe är ju envisheten att binda upp 15-metersbussar på linjer ute i skogen där resandet är lågt och den enskilda grusvägen knappt klarar stora bussar. Gärna samma tider då dessa 15-metersbussar skulle kunna förstärka tunga linjers fullsatta avgångar istället. Antalet fordonsskador och bärgningar ökar ju också då man tvingar in fel busstyp på fel vägar. Där vore det läge att försöka lägga upp några omlopp där hela omloppet från början till slut kan köras med inte fullt så stora bussar.
En annan idé på samma våglängd är att landstingen inser att de bussar och bilar de själva beställt till sin egen färdtjänst bör räknas som "tillgängliga" även i deras egen linjetrafik. Idag är det ju inte så på några håll, så vite kan i teorin utdömas om en operatör kör tre linjeresenärer i en färdtjänstbuss som har bakgavellyft och flera rullstolsplatser, då denna färdtjänstbuss inte har lågentré och därför inte räknas som handikappvänlig. Då ska hellre en 15-meter lång buss tomköras några mil för att kunna köra dessa tre personer istället.
Eller att operatören själv får lösa ovanstående trafik efter bästa förmåga, istället för som idag tvingas söka tidsbegränsade dispenser med en mängd pappersarbete oregelbundet ungefär var femte-sjätte månad.
Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 02:02:42 AM
Med totalt skattefinansierad kollektivtrafik sätts ju tyvärr VBP-idén ur spel, och därmed försvinner operatörernas motivation att locka fler resenärer med ökad bekvämlighet och bra service. Ska man då återgå till kilometerersättning för operatörerna?
Varför då? Man får väl införa något annat system att räkna resenärer än Access?
Citat från: Adrian Langemar skrivet 03 juli 2013, 00:32:44 AM
Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 02:02:42 AM
Med totalt skattefinansierad kollektivtrafik sätts ju tyvärr VBP-idén ur spel, och därmed försvinner operatörernas motivation att locka fler resenärer med ökad bekvämlighet och bra service. Ska man då återgå till kilometerersättning för operatörerna?
Varför då? Man får väl införa något annat system att räkna resenärer än Access?
Ni har fel båda två (som vanligt har alla fel utom jag ;D )
För det första har VBP ingenting med kvalitetsincitament att göra i verkligheten, utan det är bara ett sätt att vältra över en massa risker (samt bevisbörda) på operatören. Det mest positiva man kan säga är att en inställd tur märks mer i bokföringen tack vare VBP (fast om folk står kvar och väntar på nästa tur behöver ju inte ens det vara sant).
För det andra så är det ju ännu mer meningslöst att räkna resenärer som mått på operatörens prestation om man har nolltaxa. Det är inte bekvämlighet eller service som lockar resenärer när man har nolltaxa, det enda som spelar roll är om man vinner någonting i tid eller ork på att åka med. Det är utanför operatörens kontroll och därmed bara ett mått på SL:s och gatukontorets prestationer. De som kör bil idag gör ju knappast det för att det är för dyrt att åka med SL...
Nåväl för att återgå till utgångsfrågan - att kostnaderna skenar skulle inte avhjälpas genom nolltaxa - tro mig.
Det faktum att kostnaderna per personkilometer har legat konstant - för busstrafiken en liten ökning - de senaste tio åren ca 4 procent utöver inflationen - detta med ett dieselpris som med hänsyn till konsumentprisindex har fördubblats under perioden, är ju faktiskt en ganska bra bedrift av branschen. Särskilt med tanke på att dieseln står för ca 14-17 procent av produktionskostnaderna per km.
Kostnaden per utbudskilometer för buss var 2003 22,47 kronor, 2012 låg den på 28,80 kronor. Med ett dieselpris på ca 5 kr litern 2003, stod alltså bränslekostnaderna för ca 6-8 procent, idag är bränslekostnadens andel av fordonskostnaderna ca 14-17 procent. Om vi räknar bort bränslekostnaderna kan vi alltså (utan hänsyn till inflation), se att kostnaden per fordonskilometer 2003 skulle ligga på ca 21 kronor och 2012 på ca
24 kronor. En kostnadsökning exklusive kostnadsökningen för bränsle på ca 1,5 procent per år. Vilket torde vara i linje med om inte under löneökningarna och alltså i linje med inflationstaken. Här ligger förstås också att moderna motorer drar något mindre -men å andra sidan är ju miljöbränslen dyrare (i alla fall sett till driftskostnader)
Att kostnaderna per fordonskilometer ökat, tyder ju också på att en del av kostnaderna beror på att man kör med större fordon med fler passagerare i och alltså i huvudsak bedriver trafiken mer effektivt idag.
Ser man på antalet personkilometer per utbudskilometer så har genomsnittet ökat från 13,77 2002 till 18,32 2012. Alltså med 33 procent! Det är en ganska kraftig effektivisering.
Man kan bevisa mycket med statistik, men det är helt klart att branschen klarat sig ganska bra under de senaste tio åren när det gäller att hantera de kostnadsökningar som till stor del varit följd av externa förändringar. Oljepriset må ha skenat men bussbranschen (och trafikhuvudmännen) har lyckats förvånansvärt väl att hålla nere kostnadsökningarna!
Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 12:28:04 PM
Eller att operatören själv får lösa ovanstående trafik efter bästa förmåga, istället för som idag tvingas söka tidsbegränsade dispenser med en mängd pappersarbete oregelbundet ungefär var femte-sjätte månad.
Och hur
kvalitésäkrar man "efter bästa förmåga"? "Efter bästa förmåga" kan vara allt från att inte göra något alls till att sätta in privathelikopter/privatjet.