Nya kollektivtrafiklagen klubbad i riksdagen

[Staffan Sävenfjord]

Var det inte PTS som försökte starta en lnje Nynäshamn - Stockholm Cityterminalen? Men SL kontrade snabbt med linje 861C, och PTS drog sig tillbaks.
Problemet är väl att folk helst inte vill betala något utöver SL-kortet som man ändå måste ha om man inte jobbar i närheten av Cityterminalen.
Nu snackas det visserligen om att dra in SL direktbussarna till Stockholm, trots att pendeltågstrafiken fortfarande är lika opålitlig och nyckfull som alltid. Det kan möjligen bädda för någon ny aktör? SL lär ju få betala bussbiljetterna via resegarantin när pendeln pajar. Men om SL-kortet ska gälla hos en privat operatör som kör parallellt med pendeltåget, då kan väl SL likaväl fortsätta som nu? Kostnaden har man ju oavsett.

PTS körde Nynäshamn-Stockholm en vecka i samband med Cityterminalens återinvigning och fick betalt för detta av Cityterminalen, som ägs av bland annat Jernhusen och SL (!). Den veckan var det gratisåkning. Men PTS gjorde ingen hemlighet att de gärna fortsatt att köra men det skulle då inte vara helt på kommersiell grund. Det skulle dock vara möjligt om SL köpte stolar så att resenärerna kunde åka på sina periodkort. SL valde ju som sagt sedan att köra linjerna i egen regi.

Kostnaden för SL skulle kunna bli mindre om de bara behövde betala till en privat operatör för biljettgiltigheten. Operatörens övriga inkomster skall då komma från biljettförsäljning och det gäller då förstås att hålla hög service och kvalitet. Åtminstone bättre än pendeltåget (vilket inte är svårt i och för sig).

Jag ansluter mig till bedömningen att det inte kommer att bli överdrivet många sådana här linjer som startas men det är ju inte fel att möjligheten finns om någon känner sig hågad. På de flesta andra områden har fri konkurrens ökat servicegraden.

[Staffan Sävenfjord]

Det kan man visst göra men det är inget krav att göra så men om THM anser att det extra utbudet är till fördel för deras kunder, i Kalmar län t.ex kan man åka lokalt inom länet med Swebus men till deras egen taxa

Inom Västtrafiks område gäller periodkort på Swebus men det är Swebus taxa och villkor som gäller om man inte har periodkort. Tillåtet att åka är det i alla fall med några få undantag. Dessa undantag bestäms av Swebus själva och inte Västtrafik. Även med Bus4you kan man numera åka mellan Borås och Göteborg men då måste man ha bokat och betalt biljetten i förväg. Där gäller inte heller periodkort.

[Hans Fredriksson]

Inom Västtrafiks område gäller periodkort på Swebus men det är Swebus taxa och villkor som gäller om man inte har periodkort. Tillåtet att åka är det i alla fall med några få undantag. Dessa undantag bestäms av Swebus själva och inte Västtrafik. Även med Bus4you kan man numera åka mellan Borås och Göteborg men då måste man ha bokat och betalt biljetten i förväg. Där gäller inte heller periodkort.

Ryktensvägen har jag hört att de är nya regler på gång. Förmodligen är det huruvida platsgarantin ska gälla på Swebus mellan Borås-Göteborg för den som har periodkort.
Det jag har märkt är att de med periodkort hellre åker med Swebus trots att står halvtom linje 100 hållplatsen bakom. Går linje 100 genom Bollebygd? Om så förstår jag valet

[Staffan Sävenfjord]

Ryktensvägen har jag hört att de är nya regler på gång. Förmodligen är det huruvida platsgarantin ska gälla på Swebus mellan Borås-Göteborg för den som har periodkort.
Det jag har märkt är att de med periodkort hellre åker med Swebus trots att står halvtom linje 100 hållplatsen bakom. Går linje 100 genom Bollebygd? Om så förstår jag valet

Västtrafik går ut med budskapet att det inte finns någon platsgaranti på Swebus. Man får alltså åka i mån av plats. Det är ju dock möjligt att Swebus är lite generösare i sin bedömning.

Många av turerna på linje 100 går genom Bollebygd vilket ger 5-8 minuters längre restid än raka vägen (den som Swebus tar).

[kimpan]

Hittade en blogg med lite tankar och funderingar kring den nya kollektivtrafiklagen... är det hit vi också är på väg?

http://acsjolander.se/?p=34

[Omnilasse]

Hittade en blogg med lite tankar och funderingar kring den nya kollektivtrafiklagen... är det hit vi också är på väg?
http://acsjolander.se/?p=34

Det fanns en risk att det skulle kunna bli så till viss del med det utredningsförslag som fanns. Men vad många verkar missa i debatten är att det lagförslag som ligger inte innebär en avreglering på det sätt som kom att ske i Storbritannien, eller som utredaren föreslog. En bidragande orsak i Storbritannien - sägs det - var också att kommunerna i England förbjöds att subventionera trafiken på det sätt som man ville. Där handlar också subventionen om några turer på sena kvällar och landortstrafik, vilket inte kommer gälla för Sveriges del, där det i den bemärkelsen inte kommer vara någon skillnad på avtalen mot idag. Där fick man också bara subventionera just trafik som inte skulle kunna bära sig kommersiellt, något sådant hinder finns inte enligt det förslag som nu klubbats igenom.

Den trafikplikt som kommer gälla i Sverige utgår egentligen från de trafikförsörjningsplaner som trafikhuvudmännen har redan idag. Det vill säga dagens trafikutbud blir också synonymt med trafikplikten och kommer inte att förändras. Det märkliga är i diskussionen att de som kritiserar förslaget brukar både påpeka vad dyr trafiken skulle bli om man inte hade subventioner, samtidigt som man pekar på rädslan för att privata operatörer ska konkurrera ut den kommunala verksamheten utan att vara subventionerade. Eftersom flertalet kollektivtrafikresenärer har periodkort, konkurrerar du ju inte bara med det pris man skulle betala för en resa per dag, utan i genomsnitt kanske 3 resor per dag.  Ett SL kort kostar 23 kronor per dag, delat på 3 resor blir det ett genomsnitt på knappt 8 kronor per resa. Jag skulle vilja se det företag som skulle vilja börja konkurrera på de premisserna! En vanlig resa kan vara på ca 5 kilometer. En buss i linjetrafik kostar omkring 35 kronor per kilometer, med vinstmarginal. En sträcka på 5 kilometer kostar alltså ungefär 175 kronor i körd trafik.  För att någon ska tycka det är värt att åka med konkurrenten, skulle man alltså behöva ha ett biljettpris på kanske 6 kronor. I genomsnitt (på hela sträckan) måste man för en sådan linje alltså ha 30 personer per tur! Tänkt då på att i exempelvis Stockholm ska majoriteten vidare till tunnelbanan, det blir alltså en extrakostnad på 12 kronor per dag, för att åka med konkurrenten (fram och tillbaka). Det säger sig självt att det måste vara en väldigt smart linje för att få folk att vara beredda att betala för att åka! Visst kan någon försöka konkurrera genom att köra linjer med skraltiga bussar, men jag tycker att den expressbusstrafik vi har idag visar ganska tydligt på att man knappast försöker konkurrera med sämst vagnpark, snarare tvärtom!

Det vi kan få se utökade exempel på är olika typer av direktlinjer främst interregionalt, men ibland även på regional basis. Det är dock ytterst få ställen som har ett trafikunderlag för att bära upp en sådan trafik och där det finns, har ofta länstrafikbolagen redan etablerat en godkänd sådan. I en storstad som Stockholm-Göteborg-Malmö, är ju problemet också att de flesta resenärer inte bara kan åka en buss utan också måste byta till någon annan linje  (vilket då innebär en extra kostnad). I mindre städer finns däremot sällan de ekonomiska förutsättningarna för att driva trafik mellan städerna. Trosabussen är dock ett gott exempel, även om den nu drivs via Länstrafiken. Just för att resenärerna passerar ett länstrafikområde och ändå har en extrakostnad. Ett annat sådant exempel skulle kunna vara att köra trafik mellan exempelvis Uppsala och Kista, då flertalet resenärer därmed klarar sig från kostnaden för SL-kort. I regel måste de flesta dock ändå ha periodkort på UL, men det finns ändå en startmarginal, då man även klarar sig från SJ-kortet, så skulle man nog kunna ta ut upp till 2500 kronor i månadskort för en sådan trafik, vilket skulle kunna gå runt. Men det är först i sådana lägen som det blir ett attraktivt alternativ för pendlare, framförallt gentemot att ta bilen...     

[Björn Forslund]

Nu är det ju så att det faktiskt finns ett initiativ i just Stockholm som strävar efter att det ska vara otillåtet att subventionera kollektivtrafiken på det sätt som görs idag, grundtaxan ska vara driftkostnad + skälig vinstmarginal för trafiken, detta just för att andra än de entreprenörer som genom offentlig upphandling kör ska kunna konkurrera.

Det finns ett ärende hos Konkurrensverket med den lydelsen.

Ja, då kan de glömma allt om en fördubbling av resande med kollektivtrafik. Tror nog att man glömt att kollektivtrafiken inte i första hand är till för att bussägare mm ska sko sig, utan för att transportera folk, och för miljöns skull. Samt de stora besparingar som görs när det blir mindre bilar på de belastade vägarna.

[Stefan K]

Västtrafik går ut med budskapet att det inte finns någon platsgaranti på Swebus. Man får alltså åka i mån av plats. Det är ju dock möjligt att Swebus är lite generösare i sin bedömning.

Många av turerna på linje 100 går genom Bollebygd vilket ger 5-8 minuters längre restid än raka vägen (den som Swebus tar).

Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?

[Staffan Sävenfjord]

Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?

Hade du den avgången utskriven på din resplusbiljett så räknas du som förbokad.

[Ersa]

Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?

Om det står "Swebus linje 830" och rätt klocklag för avgång på din Resplusbiljett, så är du förbokad. Då ser föraren på sin skärm en biljett som heter "Resplus Göteborg" bland alla andra förbokade Swebusbiljetter.

[Stefan K]

Hade du den avgången utskriven på din resplusbiljett så räknas du som förbokad.

Jo den avgången var utskriven på min biljett, fr. Borås söndag kl. 10.10. När jag i våras första gången såg att jag kunde åka med Swebus till ett SJ-tåg tänkte jag - detta är ju riktigt bra samarbete, som gynnar såväl buss som tåg.  Det kanske också visar på hur det kan bli bättre med den nya lagen!

[Omnilasse]

Nu är det ju så att det faktiskt finns ett initiativ i just Stockholm som strävar efter att det ska vara otillåtet att subventionera kollektivtrafiken på det sätt som görs idag, grundtaxan ska vara driftkostnad + skälig vinstmarginal för trafiken, detta just för att andra än de entreprenörer som genom offentlig upphandling kör ska kunna konkurrera.

Det finns ett ärende hos Konkurrensverket med den lydelsen.

Fast eftersom den nya lagstiftningen är synkad med EU:s direktiv när det gäller busstrafik och det ingår i direktivet att sådan kollektivtrafik ska få subventioneras, så lär det inte vara något problem, ens om det hamnar inför konkurrensverkets bedömningar. Det kan också påpekas att det egentligen bara är Storbritannien i Europa som har ett system där (utanför London) inte trafikhuvudmannen upphandlar trafik för ett helt linjesystem. I Tyskland och Nederländerna är det (jag vet inte vilka anpassningar som har hunnit göras i de olika länderna) väl juridiskt möjligt, men det har inte gjorts några försök. Nya zeeland är väl ett av få länder i övrigt som har en förvisso mer reglerad konkurrens, men ändå något slags konkurrenssystem, och förstås Östeuropa med sina minibussar. I själva verket är det ju ovanligt och inte alls självklart ens att den subventionerade trafiken bedrivs genom upphandlingar i andra länder.

När det gäller den regionala tågtrafiken är ju saken något annorlunda (förutom de rena pendeltågslinjerna som ingår i trafikhuvudmännen ansvar). Eftersom SJ är ett vinstdrivande företag som knappast tar något samhällsansvar för att bedriva trafik när det är få resenärer, så är deras existens både rimilg att ifrågasätta och där kan det nog bli intressanta fall, om man drar det till konkurrensverket.

Jag tror också det kan bli intressant om ett länstrafikbolag skulle vilja ge sig in på en bussmarknad som har bedrivits med konkurrens och hävda trafikplikt på området. I sådana fall kan det nog också bli aktuellt. Om exempelvis SL och UL bestämmer sig för att köra direktbussar mellan Stockholm och Uppsala, kan man verkligen fråga sig om det är rimligt att göra. Så det kan nog uppkomma intressanta fall, fast just trafikplikten är ju tänkt att kunna överklagas inom ramen för den nya regionala trafikmyndigheten. Den intressanta frågan är ju om man där ifrån skulle besluta om trafikplikt på ett område där det idag finns konkurrens. Det kan bli en rad intressanta tvister på det området kanske även inom bussbranschen.   

[Omnilasse]

Jag antar att du vet vilken trafik och vilket företag det gäller, man hävdar att den s.k Altmark domen i Tyskland ger stöd för deras krav och man kräver att konkurrensverket hos Stockholms TR utfärdar ett interimistiskt föreläggande mot Stockholms Läns Landsting rörande taxesättning.

Jodå, fast vad domen säger (eller rättare sagt kräver) är egentligen att om man gör en ordentlig upphandling, där tjänsten är väl definierad, så klarar man sig, under förutsättning att driftkostnader + vinst understiger den taxa som är rimlig att ta ut för att kunna upprätthålla tjänsten, (enkelt uttryckt). Och visst om en konkurrent kan visa att en busstrafik kan bedrivas inom ett område i den omfattning som allmännyttan kräver, så skulle man kunna ifrågasätta det upphandlade kontraktet, och de subventioner som ges. I konkret mening krävs det nästan att det redan finns en konkurrens för att frågan ska bli aktuellt. En klagande måste ju rimligen kunna visa (eller göra troligt) att han kan köra trafiken i den omfattning som krävs med vinst, utan subvention. Här är ju också ett dilemma i vilka priser som kan vara lämpliga att ta ut. Eftersom tjänsten är allmännyttig är det ju inte säkert att priset på den ligger på samma nivå som ett konkurrensutsatt pris skulle bli och därmed kan man alltid hävda att tjänsten till det priset inte skulle kunna nå alla medborgare och ge den allmännytta som samhället vill.
I det aktuella fallet ska det bli spännande att se resultatet, kan för lite om området för att själv kunna bedöma möjligheterna att få rätt. Men Altmark-domen visar ju på att varje fall i vart fall måste ses för sig.