Arriva - Stockholm

[Lars-Håkan_E]

Nu har vist arriva lagt upp information på sin hemsida om vad som (de anser) inte fungerar, och hur de ska åtgärda det.
http://arriva.se/sv/content/forbattringsatgarder-busstrafiken-i-norrort

Det känns som att man gått i samma fälla som Swebus gjorde 2002, med tanke på hur välkänt orsaken till detta är blir jag väldigt förvånad hur det kan upprepa sig 11 år senare, Swebus hade till samtidigt problem med sinkande leveranser från Säffle vilket inte gjorde saken bättre.

[Nico]

Det känns som att man gått i samma fälla som Swebus gjorde 2002, med tanke på hur välkänt orsaken till detta är blir jag väldigt förvånad hur det kan upprepa sig 11 år senare, Swebus hade till samtidigt problem med sinkande leveranser från Säffle vilket inte gjorde saken bättre.

Är väl kanske lite både och i det här fallet för Arriva verkar ganska medvetet ha kört med samma upplägg även på de andra områdena. Att det sedan sk-t sig så kapitalt i Norrort medan det kanske inte märkts av lika mycket/offentligt i de övriga områdena har flera orsaker. Bl.a. då att det i vissa fall rört sig om mindre områden och i andra fall ändå funnits en hel del alternativ. I stora delar av Råstas trafikområde så finns det t.ex. en relativt väl utbyggd spårtrafik som med visst besvär kan användas som alternativ. Mycket av det saknas i Norrort (liksom i Nacka/Värmdö) där man ofta är helt utlämnad till enbart bussar. I Norrort finns visserligen sedan Roslagsbanan, men även där har det väl varit visst mackel om man ska tro en del resenärer och kollegor.

Lägger man sedan till att många trafikanter som bor i vissa upptagningsområden, främst då runt vissa delar av Järvafältet och Västerort, inte är lika duktiga på att höra av sig så får man ytterligare en orsak. Många där saknar helt enkelt tillräckligt med vana och kunskap för att klaga samtidigt som de kanske har brister i språket vilket gör det svårt för dem att få ut sin frustration. SL får alltså inte in samma mängd synpunkter som man då får från Norrort och liknande områden. Alltså områden med en bra mycket högre andel resenärer som kan sägas ha lite bättre kläm på vad de har rätt att kräva och sedan även kunskap och möjlighet nog att uttrycka sina åsikter. Att allt inte är direkt frid och fröjd heller på Råsta märks också i lokalpress m.fl. publikationer.


http://epaper.mitti.se/epaper_mist/20121127/5/index.html


http://epaper.mitti.se/epaper_mist/20121030/5/index.html


http://epaper.mitti.se/epaper_mist/20121113/4/index.html


http://arbetet.se/2012/11/23/380-hotar-ga-ur-kommunal/


http://arbetet.se/2012/11/23/unik-insats/


http://direktpress.se/sv/viisollentuna/Asikt/Insandare/Darfor-gar-bussen-aldrig-i-tid/

[igel]

Nu är det en ny vända med artiklar i lokaltidningarna.

Mitt i södra roslagen
http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_misr#  sid 4. De har lyckats få en intervju med C G Wennerholm, visserligen endast mail-ledes då han verkade ointresserad av en muntlig.

kanalen
http://www.e-magin.se/v5/viewer/files/viewer_s.aspx?gKey=ptmj6s0n&gInitPage=1 sid 4

[Lars-Håkan_E]

Som jag skrev tidigare... man verkar ha gjort precis samma tavla som Swebus gjorde 2002, väldigt konstigt faktiskt med tanke på att flera i ledande position faktiskt fanns med i branschen då, några kritiserade också Swebus planering vilket man verkar ha glömt nu.

Eller är man helt enkelt överkörda från annat håll? Att bli största operatör i Stockholm är ju Prestige

[Ersa]

Men dåvarande Swebus låg väl inte riktigt 33% lägre än övriga intressenters anbud på N/V 2002?

[Lars-Håkan_E]

Men dåvarande Swebus låg väl inte riktigt 33% lägre än övriga intressenters anbud på N/V 2002?

Nej, men det går ju inte att effektivisera bortom en viss gräns om upplägget ska vara körbart oavsett vilken press man har från ekonomer utan någon aning om vad busstrafik är, frågan är om det upplägg man har presenterat för SL verkligen har varit genomförbart ens i teorin, för jag antar att SL genom ÅF fortfarande kontrollerar operatörens planeringsideer genom olika stickprov och jämför med ATR.

Jag tycker det är tråkigt för det drar ner hela branschen i smutsen, hade en kund i fredags som ringde och ville beställa buss och som hoppades att vår tidspassning inte var som Arriva:s

[Nico]

Sedan var debaclet 2002 ändå begränsat till en viss del av Storstockholm och rörde ett trafikområde/trafikslag. I det här fallet är det lite mer omfattande och många glömmer bort att det hela började långt tidigare och inte ens Mälaröarna och Märsta/Sigtuna/Väsby har varit helt förskonade. De områden som togs över i somras har även de fått sin del av sleven... här är t.ex. veckans Mitt i för Solna och Sundbyberg. Visserligen ligger fokus ofta på en linje, men många av företeelserna är genomgående. Även de övertagna lokalbanorna har väl sedan haft sina fläckar de med.

[Omnilasse]

Nej, men det går ju inte att effektivisera bortom en viss gräns om upplägget ska vara körbart oavsett vilken press man har från ekonomer utan någon aning om vad busstrafik är, frågan är om det upplägg man har presenterat för SL verkligen har varit genomförbart ens i teorin, för jag antar att SL genom ÅF fortfarande kontrollerar operatörens planeringsideer genom olika stickprov och jämför med ATR.

Jag tycker det är tråkigt för det drar ner hela branschen i smutsen, hade en kund i fredags som ringde och ville beställa buss och som hoppades att vår tidspassning inte var som Arriva:s

Men det är väl så man får anta att det gått till här. Man har väl helt enkelt fått lite för hårda krav på effektivisering från "ovan" och kanske inte riktigt orkat stå emot. Sedan har man väl försökt effektivisera lite för mycket på en gång, samtidigt som det funnits en del andra problem av tekniskt slag. Att RME är känsligare att starta och kanske kräver lite bättre kvalitet på värmeramperna är väl nått som man dock kanske borde ha förutsett.

Arriva har ju gått med rätt stort underskott redan innan E20. Man får ju anta att det svenska dotterbolaget är under rätt hård press - även om man givetvis räknat med att gå back under många år på de nya avtalen.

SL kontrollerar ju också givetvis att Arrivas beräknade kostnader är realistiska. Det som hela tiden glöms bort i diskussionen är ju att Arrivas låga pris bygger på att man har haft en helt annan bedömning av reseökningen. Jag tror det hade funnits skäl för att tro på en sådan till viss del (utan att förstås veta vad man räknat på). SL har ju varit rätt pessimistiska då man antagit att passagerarantalet skulle minska årligen med närmare 2 procent i underlaget. Med anledning av det la sig nog de andra entreprenörerna som mest kanske på en 0-tillväxt. På 8 år blir ju 3-4 procents årlig skillnad i förväntad reseökning rätt stora summor.

Troligen har man väl dock lagt sig väl lågt oavsett. Man har ju också tagit en rätt stor risk om utvecklingen inte skulle bli som den tänkta.

[Ersa]

SL kontrollerar ju också givetvis att Arrivas beräknade kostnader är realistiska. Det som hela tiden glöms bort i diskussionen är ju att Arrivas låga pris bygger på att man har haft en helt annan bedömning av reseökningen. Jag tror det hade funnits skäl för att tro på en sådan till viss del (utan att förstås veta vad man räknat på). SL har ju varit rätt pessimistiska då man antagit att passagerarantalet skulle minska årligen med närmare 2 procent i underlaget. Med anledning av det la sig nog de andra entreprenörerna som mest kanske på en 0-tillväxt. På 8 år blir ju 3-4 procents årlig skillnad i förväntad reseökning rätt stora summor.

Troligen har man väl dock lagt sig väl lågt oavsett. Man har ju också tagit en rätt stor risk om utvecklingen inte skulle bli som den tänkta.

Men att SL ändå valde Arriva torde väl tyda på att de trodde att Arriva skulle klara det? Visst har Arriva tagit en risk med sitt låga bud, men även SL tog ju en risk med att välja ett såpass lågt bud. Huvudmannen har ju inget alls att vinna på ett uppmärksammat och impopulärt "kaos" i vissa delar av sin verksamhet. För att inte tala om vad avbrutna kontrakt och nya upphandlingar kostar alla parter.

[Omnilasse]

Men att SL ändå valde Arriva torde väl tyda på att de trodde att Arriva skulle klara det? Visst har Arriva tagit en risk med sitt låga bud, men även SL tog ju en risk med att välja ett såpass lågt bud. Huvudmannen har ju inget alls att vinna på ett uppmärksammat och impopulärt "kaos" i vissa delar av sin verksamhet. För att inte tala om vad avbrutna kontrakt och nya upphandlingar kostar alla parter.

Men oavsett skulle det ju inte visa sig förrän på kanske 5-6 års sikt. Arriva har ju ändå kalkylerat för den kostnad man har nu (om än inte alla viten förstås).

Sedan är upphandlingslagarna rätt begränsade. Det finns vissa möjligheter att förkasta ett bud om det är helt orealistiskt. Men om man nu har en modell där tanken just är att man ska kunna stimulera resandet, så blir det ju konstigt att neka någon tillträde till avtalet av det skälet att man tror att resandet kommer att öka.

Om SL hade tagit näst billigaste anbudet, så hade givetvis Arriva överklagat. Antagligen skulle nog Arriva vinna i en sådan domstolsprocess. Problemet är ju också att SL från början har gett dem rätt stor frihet att utforma trafiken självständigt. Det ger störst möjlighet till effektivitet och lägsta pris på anbud, men största risken för SL (att det man planerar inte fungerar).

SL:s risk ligger nog alltså främst i den frihet man i avtalen ger entreprenören att själv få planera trafiken, än att man väljer det anbud som man har små möjligheter att neka.

Jag tror faktiskt man kommer få ordning på avtalet i Norrort. Hur lång tid det tar är väl dock en fråga som ingen vågar svara på. Ögonen är så mycket på det avtalet nu, att det nog blir svårt för Arriva att inte göra vad man kan. Troligen blir väl alltså slutresultatet att Norrort snarare får bättre kvalitet än vad som är nödvändigt utifrån avtalskraven. Inte minst för att få igen lite av det förtroende hos resenärerna som man nu förlorat.

[Lars-Håkan_E]

Jag tror faktiskt man kommer få ordning på avtalet i Norrort. Hur lång tid det tar är väl dock en fråga som ingen vågar svara på. Ögonen är så mycket på det avtalet nu, att det nog blir svårt för Arriva att inte göra vad man kan. Troligen blir väl alltså slutresultatet att Norrort snarare får bättre kvalitet än vad som är nödvändigt utifrån avtalskraven. Inte minst för att få igen lite av det förtroende hos resenärerna som man nu förlorat.

Problemet med en sådan "lösning" är att den tidigare kalkylen hur korrekt den än var helt kommer få kastas i papperskorgen och man kan ana ett Malmö eller Jönköpingsscenario efter några år när ekonomin inte längre håller ihop, + att underhållet som alltid får stå tillbaka (det sparar man ju på först av allt)

Bara nya luftigare omlopp och mindre tajta tänster kostar ju multum på årsbasis. Frågan är om det är för mkt prestige för Arriva att hoppa av om det går dåligt ekonomiskt även i Stockholm

[Omnilasse]

Problemet med en sådan "lösning" är att den tidigare kalkylen hur korrekt den än var helt kommer få kastas i papperskorgen och man kan ana ett Malmö eller Jönköpingsscenario efter några år när ekonomin inte längre håller ihop, + att underhållet som alltid får stå tillbaka (det sparar man ju på först av allt)

Bara nya luftigare omlopp och mindre tajta tänster kostar ju multum på årsbasis. Frågan är om det är för mkt prestige för Arriva att hoppa av om det går dåligt ekonomiskt även i Stockholm

Så är det ju. Viss risk för detta får man väl dock anta att man har i kalkylerna. Sådana justeringar kommer ju alltid behöva göras. Kvalitetskraven är ju så pass höga i avtalet att det vore nog väldigt mycket att "chansa" om man inte i riskanalysen räknat med en del behövliga justeringar.

Nu är det väl så att mycket av tiderna kommer fungera utan så mycket ändringar. Förarna kommer förstås inte bli glada ändå, men mycket av effektiviseringen är ju inte värre än förändringar man har gjort i andra områden där förarna är vana med pauser mellan avgångarna och sedan får gå över till att "köra hela tiden". Tycka vad man vill om det.

Tror man vinner mycket på lite "tråkigare" scheman. Ju mer man kan hålla exempelvis linjerna från Täby C (som väl dock naturligt är "isolerade") och Åkersbergalinjerna för sig, ju mindre blir störninsrisken. Visserligen förlorar man väl några minutrar på att inte tomköra då och då från Åkersberga till Danderyd etc, men det är ju tomkörningar som kan ha ett tveksamt värde.

Man måste väl också ha liter mer "luft" runt turerna på direkbussarna. Det bör dock gå att göra i huvudsak utan att det behövs mer fordon - men givetvis längre tjänstgöringstid.

Sedan finns det ju andra områden där man faktiskt varit "snällare" än andra. Exempelvis att man alltid börjar och slutar på samma plats. Den delen gör ju exempelvis rätt mycket i tidsåtgång. Särskilt som de betalda resorna i regel sker med den reguljära busstrafiken.

Man behöver ju inte heller ha så pass många avlösningar som nu. Många sker ju vid terminalerna. Sådana behövs ju egentligen bara för att klara pauser under del av högtrafiken, i annat fall brukar ju de flesta förortsgarage bara köra med avlösning för rasten där man har stora knutpunkter. Helt enkelt för att det i princip inte är någon merkostnad utanför högtrafik. Men det gör att man kan dra ner andelen förarbyten rätt mycket. Man kör ju nästan alla bussar på alla linjer, så effekten ekonomiskt lär vara försumbar.

Det är, som jag förstått det, inte ett supertajt schema som man lagt. Snarare att en del omlopp blir för tajta, inte minst pågrund av orimliga tomkörningstider. En del körtider behöver väl dock också justeras eftersom de inte är anpassade för så tajta scheman. Där blir det förstås en merkostnad.

Men det är möjligt att man ändå räknat för lågt. Alternativet att i avtalet köra med låg kvalitet finns dock inte. Man får ju betalt per passagerare och har mycket kvalitetsviten att ta hänsyn till. Har man räknat så fel lär man väl alltså få kasta in handduken rätt omgående (beroende på vad en sådan lösning skulle kosta).     

Ett "problem" i Stockholm är ju att det finns många andra arbetsgivare. Pressar man personalen för hårt - även om det är teoretiskt möjligt - så finns ju risken att kostnaderna i slutändan ändå blir lika höga eller högre. Med större personalomsättning ökar riskerna väsentligt för att behöva ställa in turer pågrund av personalbrist - för att inte tala om att förarkollektivet mer eller mindre ändras från förare med lång erfarenhet och självständighet till relativt unga, nyutbildade. De som är kända som duktiga och pållitliga av Keolis lär ju inte ha så svårt att åter få tjänst hos bolaget på annan depå.

[Nico]

Jag tror faktiskt man kommer få ordning på avtalet i Norrort. Hur lång tid det tar är väl dock en fråga som ingen vågar svara på. Ögonen är så mycket på det avtalet nu, att det nog blir svårt för Arriva att inte göra vad man kan. Troligen blir väl alltså slutresultatet att Norrort snarare får bättre kvalitet än vad som är nödvändigt utifrån avtalskraven. Inte minst för att få igen lite av det förtroende hos resenärerna som man nu förlorat.

Visserligen, men man kanske inte enbart ska stirra sig blind på Norrort. Visserligen ligger fokus där pga av dess uppbenbara problem, men även de andra områdena haltar som sagt betänkligt. Visserligen kanske inte klagomålen har varit lika många då man inom Brommas och Råstas trafikområden har fler alternativ.

Däremot inte sagt att det fungerar tillfredsställande och i många fall så märker man att det försvunnit folk liksom att det är trängre på andra håll. Frågan är då även hur man ska locka fler resande med bussar som inte kommer och inställda turer som inte ens meddelas? Här glömmer man gärna att de fenomen som nu syns i Norrort de facto har förekommit på andra håll och det är lite svårt att förstå att man inte uppmärksammat detta tidigare.

[Staffan Sävenfjord]

Men i mars skall allt fungera och alla bussar skall hålla tidtabellen. Jo, det är alldeles sant för det har Arriva lovat. 

http://www.bussmagasinet.se/2013/02/arriva-lovar-att-halla-tidtabellen-i-mars/

[Buss-busen]

Men i mars skall allt fungera och alla bussar skall hålla tidtabellen. Jo, det är alldeles sant för det har Arriva lovat. 

http://www.bussmagasinet.se/2013/02/arriva-lovar-att-halla-tidtabellen-i-mars/

Arrivas rykte i Norrort är så skamfilat att det kommer ta flera år att reparera det. Även om det blir bättre i mars.