Arriva - Stockholm

[Erling.L]

är väl företagskulturen som gjort att dom på vissa orter fått smeknamnet Vandrarhemmet för att ingen stannar

[Cero]

I övrigt kan man spekulera privat och sannolikt ligger nog en av de större bristerna (och där är inte Arriva ensamma) just i det faktum att man inte hade någon direkt praktisk erfarenhet. Istället försökte man som genväg att använda sig av den kunskap man hade från annat håll. Problemet är att mycket av det som påverkar lokaltrafiken är områdesspecifik (m.a.o. lokal) kunskap. Bara för att man kanske kört viss trafik i t.ex. Malmö så betyder inte det att de specifika erfarenheterna därifrån går att applicera rakt av på annat håll. SL-trafiken är sedan så pass komplicerad att det inte heller alltid är möjligt att köra solo utan här måste man samspela.

Jag tror du är inne på rätt spår här. SL-trafiken är, skulle jag vilja påstå, den enda i hela landet som uppvisar sådan komplexitet, högt tempo och hög turtäthet. Dessutom lever den i en stundtals smått kaotisk trafiksituation. Från min horisont, som lekman eftersom jag inte är i branschen, uppfattar jag att ännu efter drygt 20 år av upphandlade trafiktjänster endast är Keolis som är i närheten av att klara den typ av busstrafik som finns i Stockholm. De förefaller också vara de som oftast lämnat minst orimiliga anbud, något som sannolikt baseras på den erfarenhet man har i sina SS-/SL-rötter.

Det som förvånar lite är dock att Arriva kör bl.a. i London och borde kunna dra erfarenheter därifrån (eller från andra större städer utomlands). Det vore en betydligt bättre erfarenhetsbas än någon annan svensk stad där man har verksamhet. Dock tror jag faktiskt att situationen många gånger kan vara lite lättare London, för det förefaller vara mer fokus på upphandling av busslinjer och man kör traditionellt linjebundet och ibland är även fordonen linjebundna. Här upphandlas hela områden och det skapas en förväntan på effektivisering genom att såväl bussar som förare byter linje under trafikdygnet. Detta skapar större komplexitet.

När det gäller Hr Wennerholms uttalande om att trafikutövarna måste lyssna mer på resenärerna kan man ju bara klia sig i huvudet. Sedan när hade en resenär i upphandlad kollektivtrafik en relation till trafikutövarna? Om inget ändrats senaste dygnet har resenärerna i exempelvis Stockholm en relation med SL och ingen annan. Det är således SL och dess ledning och styrelse (även ordförande ) som ska lyssna. Ingen annan.

[Omnilasse]

Om man tar exemplet från London så är man också kravställare på ett annat sätt. Där kräver man att man ska ha vissa vändtider. Ett krav som används är att man (iaf dagtid) ska beräkna för så många bussar vid ändhållplatserna som det finns plats för. Det gör ju att en linje som 38:an konstant har 5-6 bussar i 38:ans hållplatsfil vid Victoria station (som exempel). Min erfarenhet från Paris och andra storstäder är också att även om man tycker det tar en evighet att åka linjerna, så finns alltid mycket vändmarginaler vid ändstationerna.

SL ger ju väldigt stort ansvar till entreprenören att själv välja upplägg. Detta skapar risker. Särskilt som ju inte "lokal kunskap" på något sätt framgår av förfrågningsunderlaget. Den enda hjälp som finns är ju nästan punktlighetsstatistik. Utifrån den kan du ju dock inte sluta dig till hur långa vändtider etc. som har använts. Det kräver alltså - mer än på andra ställen - att man skaffar sig någon form av praktisk erfarenhet från området.

Jag skulle nog också säga att det inte finns några möjligheter att genom effektivisering av tjänstepaketen få ner kostnaderna i Stockholm längre. Fanns lite kvar i Keolis trafik (SL bussavtalen) - men oftast inte i högtrafik och även där har man ju effektiserat rätt bra på senare år i och med att även deras lönsamhet stundtals har varit bristande. Där man haft längre vändtider, så har det ju ofta varit för att störningskänsligheten varit stor. Det är ju alltså snarast en följd av praktisk erfarenehet, än för att det skulle vara skoj.

Den möjlighet som finns är ju genom att ändra avgångstider (där vändmarginalen är för stor), men ofta resulterar det i endera oregelbunden titdtabell, eller att linjer på gemensamma stråk går efter varandra, istället för att tillsammans bilda en styv tabell. Detta är ju ofta också orsaken till att man inte redan genomfört den förändringen.

Men visst är Stockholm svårt! Något närmast unikt här är ju här att vi har så pass många motorvägslinjer som går i olika riktningar.  Och också rätt mycket passningskrav etc. Belastningsmässigt tunga linjer måste också planeras på ett särskilt sätt. Där skapar även småförseningar följdverkningar i form av fullsatta bussar och ytterligare förseningar. Detta är ju något som de flesta brukar missa på när trafik tas över.

[Citybus]

Om man tar exemplet från London så är man också kravställare på ett annat sätt. Där kräver man att man ska ha vissa vändtider. Ett krav som används är att man (iaf dagtid) ska beräkna för så många bussar vid ändhållplatserna som det finns plats för. Det gör ju att en linje som 38:an konstant har 5-6 bussar i 38:ans hållplatsfil vid Victoria station (som exempel). Min erfarenhet från Paris och andra storstäder är också att även om man tycker det tar en evighet att åka linjerna, så finns alltid mycket vändmarginaler vid ändstationerna.

SL ger ju väldigt stort ansvar till entreprenören att själv välja upplägg. Detta skapar risker. Särskilt som ju inte "lokal kunskap" på något sätt framgår av förfrågningsunderlaget. Den enda hjälp som finns är ju nästan punktlighetsstatistik. Utifrån den kan du ju dock inte sluta dig till hur långa vändtider etc. som har använts. Det kräver alltså - mer än på andra ställen - att man skaffar sig någon form av praktisk erfarenhet från området.

Jag skulle nog också säga att det inte finns några möjligheter att genom effektivisering av tjänstepaketen få ner kostnaderna i Stockholm längre. Fanns lite kvar i Keolis trafik (SL bussavtalen) - men oftast inte i högtrafik och även där har man ju effektiserat rätt bra på senare år i och med att även deras lönsamhet stundtals har varit bristande. Där man haft längre vändtider, så har det ju ofta varit för att störningskänsligheten varit stor. Det är ju alltså snarast en följd av praktisk erfarenehet, än för att det skulle vara skoj.

Den möjlighet som finns är ju genom att ändra avgångstider (där vändmarginalen är för stor), men ofta resulterar det i endera oregelbunden titdtabell, eller att linjer på gemensamma stråk går efter varandra, istället för att tillsammans bilda en styv tabell. Detta är ju ofta också orsaken till att man inte redan genomfört den förändringen.

Men visst är Stockholm svårt! Något närmast unikt här är ju här att vi har så pass många motorvägslinjer som går i olika riktningar.  Och också rätt mycket passningskrav etc. Belastningsmässigt tunga linjer måste också planeras på ett särskilt sätt. Där skapar även småförseningar följdverkningar i form av fullsatta bussar och ytterligare förseningar. Detta är ju något som de flesta brukar missa på när trafik tas över.

The 38 in London is unusual as it was an early conversion from articulated to standard bus, so it was specified with a stupid frequency and reliability as TfL (or the bumbling Mayor more like) didn't want to be embarrassed by anything going wrong.

The tendering regime in London is different to anywhere else in Europe in that each individual line is a separate contract, so it is not possible to have a great deal of interworking between different lines.

Arriva are well renowned for thinking they know best and ignoring local knowledge. I have spent quite a part of my career working for Arriva in the past but at the end was embarrassed to do so and left. The best choice I ever made.

In E20 it is noticeable that they have tightened up the schedules, which is why it seems many departures are running late. Why should lines like 602 and 604 operate late? Also noticeable is just how bad the 178 now is . . . .


Paul

[MrH]

Ett skäl till problemen i norrort verkar (om det stämmer) vara att omloppsplaner och tjänster är för hårt "optimerade", dvs förarna ska bli avlösta och lösa av andra förare och byta buss "hejvilt" på olika platser, vilket i praktiken får till följd att det står avlösande förare och väntar på försenade bussar och/eller bussar som är i tid med förare som ska lösas av men där avlösande förare saknas osv..... En dominoeffekt som såklart skapar följdförseningar i all oändlighet..! En skrivbordsprodukt som inte fungerar i verkligheten.

Jag känner igen detta från min tid på Swebus när man börjat planera i Hastus. Vi hade ett helsicke ett tag och stod som stressade yra höns på Gullmarsplan för att stoppa inkommande bussar som vi trodde var de vi skulle ta över, det var ett mindre kaos varje dag... Dock var man ganska lyhörd och rättade snabbt till de värsta avarterna och efter ytterligare lite tid hade man lärt sig programmera rätt.

Från min horisont, som lekman eftersom jag inte är i branschen, uppfattar jag att ännu efter drygt 20 år av upphandlade trafiktjänster endast är Keolis som är i närheten av att klara den typ av busstrafik som finns i Stockholm. De förefaller också vara de som oftast lämnat minst orimiliga anbud, något som sannolikt baseras på den erfarenhet man har i sina SS-/SL-rötter.

Intressant! Precis så har jag också funderat och överhuvudtaget skulle jag mer än gärna se Keolis på fler håll i landet. Skulle vara roligt att se om de skulle fungera även på mindre avtal, men chansen att de lämnar anbud är kanske inte så stor. Min korta tid på Busslink 1999-2000 minns jag i alla fall som en bra tid.

/MrH

[buskörare]

Ett skäl till problemen i norrort verkar (om det stämmer) vara att omloppsplaner och tjänster är för hårt "optimerade", dvs förarna ska bli avlösta och lösa av andra förare och byta buss "hejvilt" på olika platser, vilket i praktiken får till följd att det står avlösande förare och väntar på försenade bussar och/eller bussar som är i tid med förare som ska lösas av men där avlösande förare saknas osv..... En dominoeffekt som såklart skapar följdförseningar i all oändlighet..! En skrivbordsprodukt som inte fungerar i verkligheten.

Jag känner igen detta från min tid på Swebus när man börjat planera i Hastus. Vi hade ett helsicke ett tag och stod som stressade yra höns på Gullmarsplan för att stoppa inkommande bussar som vi trodde var de vi skulle ta över, det var ett mindre kaos varje dag... Dock var man ganska lyhörd och rättade snabbt till de värsta avarterna och efter ytterligare lite tid hade man lärt sig programmera rätt.

Intressant! Precis så har jag också funderat och överhuvudtaget skulle jag mer än gärna se Keolis på fler håll i landet. Skulle vara roligt att se om de skulle fungera även på mindre avtal, men chansen att de lämnar anbud är kanske inte så stor. Min korta tid på Busslink 1999-2000 minns jag i alla fall som en bra tid.

/MrH

Precis så är det. Avlösningarna spricker ofta. Det ihop med krånglande bussar och ett par bussar dagligen som får soppatorsk och blir stående gör nog det mesta av kaoset. Samt att turerna ska köras, även om det är med enorma förseningar och att det stundtals är omöjligt att komma fram till trafikledningen trots att det står på körspecarna att vi ska kontakta dom för att få buss.

[Ersa]

Jag har noll insyn i E20/Arriva då de SL-linjer jag ibland kör inte har något att göra med trafikområde Norrort. Detta då inga utbyten/passningar/anslutningar förekommer mellan trafikområdena idag. Inte heller har jag åkt en enda Norrortslinje under 2013, så jag har ingen egen åsikt/erfarenhet om "kaoset".

Men jag ramlade nyss över detta fem dagar gamla blogginlägg som de flesta uppretade resenärer borde läsa för att få en större helhetsbild av situationen:
http://systraskapetsundewall.blogspot.se/2013/01/en-dag-som-bussforare-i-detta.html

[Bussterminalen]

Grejen hos Arriva är att "Vi ställer inga turer!"
Är du såpass sen att du egentligen skulle kunna hoppa över en tur och istället tomköra ikapp till nästa tur och avgå i tid så får du inte det eftersom man inte ställer in!
Istället ska man köra så som många resenärer beklagat sej om i både radio, tidning och tv: Först kommer ingen buss på X antal minuter, sen kommer det tre i rad. Den sena som blir senare och senare, sen nästa som också blivit sen eftersom dom båda måste plocka upp försenade och nytillkomna resenärer och så den som kört ikapp eftersom det inte finns några att plocka upp. Voila, tre bussar istället för en.
Jag har själv varit 40 minuter sen och haft två bussar som hunnit avgå på ordinarie tid före mej. Man bara skakar på huvudet och kör vidare.
Se bara till att ta din rast innan 2 1/2 timme! Är du då i andra änden av linjen så är du. Hoppas bara det finns någonstans att återhämta sej...

Så länge du taggar ner och inte bryr dej så är det ganska lugnt att köra.
När resenärerna undrar om bussen före var inställd svarar man: "Jag kan garantera dej att Arriva inte ställer in några turer."

[homer]

Ärligt talat när Swebus tog över N/V 2002 var de totalkaos, när keolis tog över igen 2011 fungerade de ganska bra, man hade väldigt mycket folk på plats första veckorna som kunde hjälpa till och lösa alla problem, visst hade man försökt snåla in på körtider och gjorde en del dumma avlösningar, men som tur är jag dem flesta kollegor och keolis gjort ett bra jobb, så jag ska inte gnälla.

DET är däremot låter så ofattbart sunkigt så de inte är sant!!! istället för att försöka lösa problem och få trafiken att fungera verkar de som om man kollar så ingen har glömt slipsen

mitt råd till samtliga Arriva förare är att INTE GÖR 1 öre för att hjälpa arbetsgivaren.. dvs, inte komma 1 sekund innan man börjar, inte gå ut till bussarna innan de står på pappret, ALLTID ta den lagstadgade pausen när de står och ALLTID ta den så lång tid som är föreskriven, ALDRIG köra 1 km/h för fort osv osv...

vet inte rikigt vad man vill uppnå genom att kolla så att axelklaffar och slips sitter på plats men skiter i om bussen är 50 minuter försenad...

Keolis sa också när dem kom att dom inte skulle ställa några turer alls och aldrig ställa in hela trafiken pga av snöoväder som Nobina hade gjort några gånger........ men men tiden går och dem har nu också fått lära sig den hårda vägen att har man inte förarna med sig på resan fugerar inte trafiken... någon jag är säker på att Arriva också kommer att lära sig, frågan är bara hur lång tid de kommer ta....

[Carl Eric]

Ärligt talat när Swebus tog över N/V 2002 var de totalkaos, när keolis tog över igen 2011 fungerade de ganska bra, man hade väldigt mycket folk på plats första veckorna som kunde hjälpa till och lösa alla problem, visst hade man försökt snåla in på körtider och gjorde en del dumma avlösningar, men som tur är jag dem flesta kollegor och keolis gjort ett bra jobb, så jag ska inte gnälla.

Det är ju spännande hur det kan vara så extrem skillnad. Jag är för ung för att komma ihåg vad som hände med Swebus 2002, men jag tyckte att Keolis trafikstart 2011 fungerade väldigt bra om man jämför med andra operatörer. Bara några månader tidigare hade ju Nobina gjort en misslyckad trafikstart i Norrtälje, men den berodde (väl?) på vagnbrist.

Som sagt, väldigt intressant att försöka förstå hur det kan vara så pass stor skillnad mellan olika trafikstarter, och det är kul att höra era teorier!

[Nico]

Oavsett vad så bör man aldrig underskatta dylika problem. Med hänvisning till vad jag skrev på annan plats så vill jag fortfarande hävda att man inte med automatik kan förutsätta att erfarenheter från ett område (inte ens inom samma län/region) är direkt användbara i ett annat.

Oavsett entreprenör osv. så uppstår sannolikt alltid en risk för att det ska sk-ta sig om man tar för lätt på det hela och prioriterar fel saker i början (typ Arrivas envishet att köra med förseningar och jaga slipslösa förare blir en primär lösning). Istället bör man nog vara mera ödmjuk och se till att det finns resurser för ett bra samarbete. Sedan får man gärna gå ut brett med en möjlighet att på sikt minska ned somligt istället för att gå ut för tajt och därefter börja lappa på fuskbygget allteftersom. Ett problem där har väl blivit att man i vissa fall kanske går lite för långt för att få vissa kontrakt.

Mycket handlar sen även om att man vid ett övertagande även måste respektera varandra och det kunnande som redan finns. Att ta över ett område med utgångspunkt att den förre entreprenören var inkompetent och den övertagna personalen därmed ska ses som mindre vetande och att allt gammalt är skräp är ingen bra start. Bättre då att se till att allt mixas till en bra helhet där gamla och nya medarbetare svetsas ihop till ett enhetligt gäng.

[Ersa]

Bara några månader tidigare hade ju Nobina gjort en misslyckad trafikstart i Norrtälje, men den berodde (väl?) på vagnbrist.

Nja, Norrtälje hade nog bussar förutom alla VDL. Men det var till en viss del flera nya oprövade bussar som förarna knappt hunnit få utbildning i (pga att alla inte hunnit levereras), och över häften var ålderstigna avskrivna bussar som var nödtorftigt ihoplappade bara för att nätt och jämt köras klart på Botkyrkaavtalet. Sen sattes de i lite överraskande i trafik i Norrtälje rätt omgående (med enbart ny lack och nytt stolstyg), utan att någon tid att serva dem maskinellt (t.ex RME-konvertering) fanns mellan avtalen. Det tog nog över ett halvår innan man hunnit serva alla de äldre vagnarna till ett bra skick, och det var då som började trafiken flyta bättre.

Detta är dock inget unikt för Nobina. Veolia gjorde precis samma sak när de skickade upp slitna och riktigt smutsiga OmniLinkar från Råsta till Umeå. Det tog fyra personer mer än hel arbetsdag att städa en enda buss innan man vågade släppa ut dem i linjetrafik. Detta är ett lite underligt förfarande när det gäller en intern flytt mellan två depåer i samma företag, men förekommer i princip överallt i alla stora bussföretag. Det blir den nya depån som får ta smällen för den gamla depåns besparingar deras sista månader. Men samma totalkostnad för koncernen.

[Ersa]

Oavsett entreprenör osv. så uppstår sannolikt alltid en risk för att det ska sk-ta sig om man tar för lätt på det hela och prioriterar fel saker i början (typ Arrivas envishet att köra med förseningar och jaga slipslösa förare blir en primär lösning).

Att uppåt två timmar försenade turer skall köras trots att uppåt 5-6 st avgångar gått innan är rätt märkligt. Men att döma av olika inlägg både här samt på SL:s Kundosida verkar ju SL ha skrivit E20-avtalet att det är dessa regler som gäller. Märkligt kan tyckas, med tanke på att E19 bara något år tidigare skrevs tvärtom. Dvs att en tur som är mer än 7½ minut försenad från avgångshållplatsen är automatiskt inställd om det är 15-minuterstrafik. Punkt slut.

Men om SL vill ha avtalet utformat på ett visst vis, så får de ju det som de beställt.

[Bussterminalen]

Det blir den nya depån som får ta smällen för den gamla depåns besparingar deras sista månader. Men samma totalkostnad för koncernen.

Nobina startade ett projekt som skulle eliminera eller iaf minska det här förfarandet. Jag var inblandad i det på vårt garage men vill inte gå djupare in på det mer än att här ska pågå rikstäckande i detta nu. Man skulle iaf kort kunna kalla det för gryningsraider.
Jag spelade in en kortfilm som är redo för uppladdning, måste bara se på den ett par gånger till så att jag inte bryter mot några företagshemligheter. Fast det är nästan en promotionrulle som skulle göra Nobina glada.

[igel]

Nu har vist arriva lagt upp information på sin hemsida om vad som (de anser) inte fungerar, och hur de ska åtgärda det.
http://arriva.se/sv/content/forbattringsatgarder-busstrafiken-i-norrort