Upphandling Norrtälje

[Omnilasse]

Borde inte vara någon fara, Veolia och Swebus delade ju upp vagnar sinsemellan när Veolia förlorade Kallhäll.

Men det var väl inte många man tog över från Veolia? Trängselbussarna ingick ju förstås - i övrigt hyrde man väl en del bussar i väntan på att MAN-bussarna skulle levereras. Därefter har väl egentligen Swebus/Nobina fyllt på med egna bussar i Kallhäll, eller gjorde man någon byteshandel med något annat område?

[Walter]

Det är bara fem vagnar man är tvungen att överta:
SL:s H52, 4433 (vad man nu ska med den till...)
Trängselbussarna, 6646-6649

kan man tro att nobina flyttar vagnar från nacka till norrtälje och keolis åt andra hållet för de vagnar som man inte lämnar till den tillträdande operatören?

[Cero]

Fyra anbud lämnades till SL från följande bolag: Arriva, Nobina, Sambus och Veolia. Sambus anbud underkändes i kvalitetsutvärderingen och därmed förkastades anbudet förkastades.

Anbudslämnare     Totalpris   Kvalitets-   Kvalitets-     Jämförelse-
                                  (milj)        betyg          bristpåslag   pris

Arriva                     277,5        5             0                277,5
Nobina                    246,9        3             20              266,9
Veolia                     278,3        4             10              288,3

Klart intressanta siffror. När två anbudsgivare lägger så lika bud och den tredje bjuder under relativt signifikant måste man ställa sig frågan vad Nobina vet som inte de andra vet? Är det realistiskt tro att någon ska kunna köra samma trafik som de övriga till samma kvalitet men drygt 10% lägre pris?

[Omnilasse]

Klart intressanta siffror. När två anbudsgivare lägger så lika bud och den tredje bjuder under relativt signifikant måste man ställa sig frågan vad Nobina vet som inte de andra vet? Är det realistiskt tro att någon ska kunna köra samma trafik som de övriga till samma kvalitet men drygt 10% lägre pris?

Nu har jag inte sett anbuden, men det är helt klart att man kan spara iaf 20 miljoner per år med att köra med dubbeldäckare på 676. Eftersom man själv får styra utbudet (SL har vissa minimikrav på turtäthet), kan man köra färre turer även utanför högtrafik. Så där finns möjligheten. Man sparar in drygt 10 fordon på detta och en normal kostnad för ett fordon - i normal trafik, är ungefär 2 miljoner per år (något mer i ett område med så långa körsträckor). Då är det 10 miljoner kvar till de andras anbud. Men man har ju också fått sämre kvalitetsbetyg - alltså får man väl förmoda att Arriva och Veolia har lagt in några kostsamma kvalitetskriterier också -såsom kanske standby-bussar eller något sådant. I sådana fall är det inte så konstigt.

[Nico]

Men det var väl inte många man tog över från Veolia? Trängselbussarna ingick ju förstås - i övrigt hyrde man väl en del bussar i väntan på att MAN-bussarna skulle levereras. Därefter har väl egentligen Swebus/Nobina fyllt på med egna bussar i Kallhäll, eller gjorde man någon byteshandel med något annat område?

Jo det kom väl mera tillbaka till Veolia, t.ex. mycket Scaniaskrot i 48-serien. Bland de B9S som fungerade som trängselvagnarn så vill jag dock minnas att man skiftade en del så att man fick någorlunda sammanhängande nummerserier hos Veolia medan Swebus sedan numrerade om de vagnar de fick i retur. Kommer dock inte ihåg hur många vagnar det rörde sig om totalt och det var ju inte sådär jättemånga heller på det stora hela. Syftade mest mot att det faktiskt förekommit att man skiftar vagnar inbördes vid en ändring av detta slag.

[Omnilasse]

Man bör kunna anta att alla tre budgivare räknat på den fordonstyp som föreskrevs och på den tekniska reserv och krav på förstärkningsfordon.

Däremot är det givetvis så att man kan spara en hel del fordon genom att minska turtätheten med bibehållet eller nästan bibehållet platsutbud, tyvärr brukar det slå igenom på minskat resande till en början (jmf när tät busstrafik ersätts med spårtrafik där man genom spårfordonens högre kapacitet skär ner på turtätheten)
Kan man minska från 10 till 15, från 15 till 20 och från 20 till 30 min sparar man givetvis bussar och förare.

Fast har SL föreskrivit fordonstyp för 676? Jag har nog förstått det som att man lämnat till anbudsgivarna att föreslå en lösning - så länge förstås kraven omfattas av buss 2010 - med SL:s tillägg. Man har ju slutat ange platsutbud för dimensionerad tid etc. Det enda man anger för 676 är ju en lägsta turtäthet under olika tider på dygnet, samt förstås att platsgarantin ska gälla. Frågan är om alla "vågat" föreslå dubbeldäckare, dels för att SL ju varit lite skeptiska, dels att som du skriver lägre turtäthet kan orsaka minskat resande och därmed ge lägre bonus. Nobina har ju räknat på ca 85 bussar, och det sas väl drygt 100 bussar från SL:s sida när upphandlingen annonserades.  Däremot såg jag vad gäller kvalitén att det stämmer att det bara i detta fall handlar om "kvalitetsinsikt", men i upphandlingen som rörde N/V och B/H/S handlade det ju dock om lite mer konkreta krav på kvalité även i den trafik som ska utföras och inte bara "skriva-vackert-i-anbud-kvalité"

[Ersa]

Totalt antal 85 st fordon i hela Norrtälje, Rimbo och Hallstavik känns nästan lite lite. I en annan tråd fick vi tidigare fram att det finns 78 st uppställningsplatser i Norrtälje, 15+4 i Rimbo, 6 i Hallstavik och 4 i Älmsta, vilket ger 107 platser idag. Frågan är om alla platser används.

Bara Vegorna var väl 29 st när de beställdes? Bara två Vegor har ju försvunnit (5746 till Odensbacken och 5750 skrotad efter brand) men ett större antal blåa B9S och även några OmniLink-ledvagnar har ju satts in på 676. Hur många blå bussar använder Keolis idag på 676 (räknar ej med röda förstärkningar), och hur många vagnar kan man spara in om man inför "drygt 20 st" dubbeldäckare? Över 10 st? För är det tänkt att dessa 19(?) st dubbeldäckare ensamma ska klara av 676, eller måste man även köra andra blå bussar vid sidan om?

[Omnilasse]

Vad gäller turtäthet kontra platsutbud och platsgarantin är det ju mkt hur stor chansning man vågar ta utan att man för ofta åker på viten, man ska ju inte heller ha för stort platsutbud men det får heller inte kräva akuta insatser för ofta.

Om man minskar turtätheten åt vilket håll (tidigare eller senare) flyttar sig en del av kunderna? för de sprider sig inte 50/50, här kan man snart stöta på trassel, ett liknande problem kan nog uppstå på VT linje 100 i o m införandet av dubbeldäckare och minskning av insatsbussar.

Fördelen med 676 är att resandet är kanska enkelriktad i rusningen och det är hyfsat lätt att hålla passning för platsgarantin

Fast här är det så finurligt att man inte får något vite ifall man inte uppfyller platsgarantin - däremot om kvaliteten sjunker i kundundersökningarna (under 75% nöjda - blir vitet 10 miljoner + förstås ytterligare om den sjunker mer). SL har ju också möjlighet att kräva en åtgärdsplan förstås ifall det är ett bestående problem med stående. Det vill säga att SL kan kräva att man sätter in förstärkning. Intresset för detta är ju dock mindre när man får betalt per passagerare (särskilt om man gör beräkningen på dubbeldäckare), istället för per tur.

Visst är det ett problem med att glesa ut trafiken. Strömningen är dock betydligt mer jämn än när det gäller linje 100. Dessutom blir turtätheten rätt hög ändå. Idag går ju 676 var 4:e minut i både morgon- och eftermiddagsrusningen under en period - vilket motsvarar ca 6-minuterstrafik med dubbeldäckare under den tätaste turen och 7-8 minuters trafik övrig rusningstid (när det är 5-minuterstrafik) och resande har ju flera mål/startpunkter längs resan (Danderyd/Tekniska högskolan). Att två tunnelbanor passar till en buss påverkar förstås antalet resenärer men inte mer än att det bör fungera med den extra marginal som ändå måste finnas för platssgarantin. Det största problemet är pasningarna till/från andra linjer i Norrtälje (där många eller tunga linjer ibland inkommer/avgår nästan samtidigt) som ju kan ge en hög belastning på vissa turer. Men det problemet finns ju redan idag. Särskilt stort är ju problmeet när 676 går sällan, men då blir ju kapaciteten nu med oftast samma turtäthet (30-minuterstrafik är i princip minimum), blir ju ändå kapaciteten 50% större.

[Omnilasse]

Totalt antal 85 st fordon i hela Norrtälje, Rimbo och Hallstavik känns nästan lite lite. I en annan tråd fick vi tidigare fram att det finns 78 st uppställningsplatser i Norrtälje, 15+4 i Rimbo, 6 i Hallstavik och 4 i Älmsta, vilket ger 107 platser idag. Frågan är om alla platser används.

Bara Vegorna var väl 29 st när de beställdes? Bara två Vegor har ju försvunnit (5746 till Odensbacken och 5750 skrotad efter brand) men ett större antal blåa B9S och även några OmniLink-ledvagnar har ju satts in på 676. Hur många blå bussar använder Keolis idag på 676 (räknar ej med röda förstärkningar), och hur många vagnar kan man spara in om man inför "drygt 20 st" dubbeldäckare? Över 10 st? För är det tänkt att dessa 19(?) st dubbeldäckare ensamma ska klara av 676, eller måste man även köra andra blå bussar vid sidan om?

Har räknat på det hela och 85 bör fungera rätt bra (om man använder dubbeldäckare och utan att räkna på teknisk reserv). Förstärkningarna bör ju klaras utan extra vagnsutsättning. Möjligen ett det kan behövas en eller två på 647 alternativt 648 som förstärkning där inte ordinarie vagnar kan utnyttjas - fast där vet du nog bättre än jag hur man har gjort. Man har ju också möjlighet att lägga trafiken på 639 från Rimbo till Stockholm lite friare (gäller de turer som bara går Rimbo-Stockholm), där har man kanske också möjlighet att spara in något extra omlopp? (avtalet kräver bara 30-minuterstrafik i rusningen, men platsgarantin gör väl att möjligheterna till besparing ändå är små).
Anm.Råkade radera mitt "gamla" svar av misstag vid redigering, det gick väl dock ut på att jag trodde att det skulle bli knappt med 85 bussar - men att 20 dubbeldäckare för 676 utan teknisk reserv borde kunna fungera för att täcka trafiken ganska exakt och att det borde krävas ungefär 32 vagnar på 676 i den vegadominerande trafiken i dagsläget.

[Omnilasse]

Om du går från 45 till 80 sittplatser så kan du med lätthet minska turtätheten från 10 till 15 15 till 20 och 20 till 30 min utan att kapaciteten minskar, här sparar du bra många bussar och förare, däremot ska man nog inte halvera antalet turer då man kommer väldigt nära maxtalet platser då och platsgarantin kan utlösas för ofta.

Det man riskerar är ett minskat resande genom att kunden anser att bussen går för sällan och att man nästan alltid får trängas, bilen är ju ett bra alternativ för många då.

SL har dock tänkt lite på detta iaf. Minimikravet är 15-minuterstrafik dagtid (även på helger). Den enda tidpunkt som Nobina här skulle kunna försämra (utanför högtrafik) är på vardagskvällar, då kravet endast är 30-minuterstrafik efter klockan 19.30. Vinsten ligger här dock främst i att 676 har så pass lång tid där trafiken är tätare än var 15:e minut (m-fr 5.00-9.15 från Nortällje och 13.20-19.00 från Tekniska, och där kan man därför göra en rätt stor vinst.

[Walter]

Det är bara fem vagnar man är tvungen att överta:
SL:s H52, 4433 (vad man nu ska med den till...)
Trängselbussarna, 6646-6649

Vad sjutton är kravet för att ta över 4433? Den är ju knappast anskaffad som trängselvagn. Har den speciell utrustning?

[Omnilasse]

Vad sjutton är kravet för att ta över 4433? Den är ju knappast anskaffad som trängselvagn. Har den speciell utrustning?

Den är finansierad av SL, kvar alltså från den tid då SL var ett dotterbolag som körde trafiken - innan verksamheten sålts till Busslink.