Arriva får ju inte förlängt i norrort, de får gå klart grundtiden men får inte de extra åren man kan få. Räknas det fortfarande som att dom blir uppsagda (SL har ju sagt att det beror på kvaliteten) eller inte? Dvs kan dom söka om och få området igen, eller är det omöjligt pga anledningen?
Jag tror knappast att SL kan utesluta någon mht hur det är just nu, framförallt inte om de kommer med tankar kring ett nytt trafikupplägg.
Det formuleras olika i olika avtal. I det här är det som en option att man kan få förlängt upp till fyra år. Alltså är det ingen uppsägning p.g.a misskötsel av avtalet. Däremot har förstås den bristande kundnöjdheten spelat in i bedömningen.
Men inte ens om man sagt upp avtalet p.g.a. misskötsel, kan man ju neka den som haft trafiken att skicka in anbud (eller ens vinna) i nästa upphandling. Dock är det ju vanligt att företaget i sådana fall kanske väljer att hålla en låg profil. Man kan ju jämföra när Busslink blev uppsagda i Norrtälje då man fuskat med fakturorna. I det fallet valde man ju att bara gå in som partner och lämna anbud i nästkommande upphandling för Norrtälje.
Dock vet jag från andra håll, när man sagt upp avtalspart, att man formulerat förfrågningsunderlaget så att de inte ska kunna lämna anbud (man gör ju ofta det genom krav på referenser etc), men det är som sagt när man sagt upp avtalet på grund av misskötsel.
Det kan alltså mycket väl bli Arriva som finner Norrort på nytt 2021. Nu har ju dock också Arriva helt ändrat sitt upplägg när man lägger anbud och ligger ju sällan speciellt lågt (vinner ju också rätt få anbud), så risken att man genom prispress ska försöka locka till sig anbudet är väl inte så stor. Däremot påverkas ju alltid vilket pris man kan lägga jämfört med de andra, lite på hur exempelvis aktuell fordonsflotta ser ut och andra saker. Så den som lever får se...
Eftersom Arriva också bedriver trafiken rätt bra både i Ekerö och Märsta/Sigtuna är det ju omöjligt för Trafikförvaltningen att säga att
Många dåligt pålästa lokala journalister och skribenter har ju använt formuleringar som "Arriva utslängda" m.fl, men det är ju ren osanning och/eller okunnighet, då man inte är utslängda när man ju får fortsätta att köra tiden ut. Angående att utesluta en part ur nästa upphandling är det nog svårt för Landstinget, då det ju i grund och botten är Landstinget som skapat situationen under nuvarande avtal, genom att godkänna underbudet.
Apropå avtalen runtom Vallentuna: Finns det några mer exakta/ungefärliga datum på när Märstaavtalet inkl 660-667 ska upphandlas, offentliggöras samt trafikstarta? Det börjar väl bli aktuellt nu, om detta nu skulle ske ungefär två innan Täby/Åkersberga/Södra Vallentuna upphandlas.
Citat från: Ersa skrivet 23 april 2017, 12:11:41 PM
Många dåligt pålästa lokala journalister och skribenter har ju använt formuleringar som "Arriva utslängda" m.fl, men det är ju ren osanning och/eller okunnighet, då man inte är utslängda när man ju får fortsätta att köra tiden ut. Angående att utesluta en part ur nästa upphandling är det nog svårt för Landstinget, då det ju i grund och botten är Landstinget som skapat situationen under nuvarande avtal, genom att godkänna underbudet.
Apropå avtalen runtom Vallentuna: Finns det några mer exakta/ungefärliga datum på när Märstaavtalet inkl 660-667 ska upphandlas, offentliggöras samt trafikstarta? Det börjar väl bli aktuellt nu, om detta nu skulle ske ungefär två innan Täby/Åkersberga/Södra Vallentuna upphandlas.
Nä, förfrågningsunderlaget har inte kommit ännu, men borde nog komma till sommaren. Först där brukar man ju spika exakt datum. Nu var det ju så olyckligt att trafikstarten var i januari på dessa avtal 2009 (även om trafikstarten blev försenad ett par månader). Erfarenheten från bl.a. Norrort har ju visat att detta inte var någon riktigt bra idé. Nu vet inte jag exakt vad som skrevs i förlängningsavtalet till 2019, men ett tips är väl att man försöker undvika januaristart.
När det gäller Vallentuna är man ju inne på att skriva en speciallösning, ett slags option på det området för Sigtuna/Märsta . När det nu är klart att Norrort inte blir förlängt (kanske har man väntat på det), kommer man nog alltså bara handla upp Vallentuna för en kort period och sedan flytta över det till Norrort när det upphandlas.
Jag vet att Arriva inte blir utslängda, men många tror att eftersom Arriva inte får förlängt pga att det inte sköts tillräckligt bra så kommer dom oavsett inte kunna vinna ny upphandling. Jag är jättenöjd över att det inte blir förlängt, inte för att jag vill bli av med Arriva utan för att jag tycker avtalet suger. Skulle Arriva vinna på ett bud som är möjligt att köra ordentligt på så har jag inga problem med att stanna och se hur det blir.
Men om SL avslutat avtalet tidigare, dvs verkligen kastat ut Arriva, hade Arriva ändå kunnat vinna ny upphandling för samma område alltså?
Citat från: Ersa skrivet 23 april 2017, 12:11:41 PM
Apropå avtalen runtom Vallentuna: Finns det några mer exakta/ungefärliga datum på när Märstaavtalet inkl 660-667 ska upphandlas, offentliggöras samt trafikstarta? Det börjar väl bli aktuellt nu, om detta nu skulle ske ungefär två innan Täby/Åkersberga/Södra Vallentuna upphandlas.
Det har jag skrivit i tråden "Vilka upphandlingar väntar vi svar på närmast?" för ett tag sedan, men upphandling pågår just nu. Tilldelningen sker i juni 2018 och trafikstart sker i mitten på juni 2019. En lågoddsare är väl att nya avtalet träder i kraft samtidigt med sommartidtabellen. Detta gäller både upphandling E31 (Märsta, Väsby, Vallentuna) och E32 (Ekerö).
I planeringsstudien (http://www.sll.se/Global/Om%20landstinget/Det%20h%C3%A4r%20%C3%A4r%20landstinget/Landstings%C3%A4gda%20bolag/Waxholmsbolaget%20AB/2017/p27-SL-2016-0218-Rapport-Planeringsstudie-E31.pdf) finns dessutom en bra sammanfattning på sida 2-3 vad avtalet lär innehålla. 10 år utan optioner, möjlighet att bryta ut Vallentuna under avtalets gång och lägga in i norrortsavtalet samt en ersättning på 50% produktion och 50% VBP.
intressant, och kanske mest intressant att de 2021 kommer vara 3 jättestora områden som ska upphandlas samtidigt då även nuvarande E19 är slut kanske även E19b?
alltså Norrort, Nacka/värmdö, SSV och Norrtälje samma år
Optionen i avtalen brukar vara ensidigt formulerad för upphandlarens möjlighet att välja.
Troligt är att Arriva också gärna velat avsluta avtalet, då det inte någon hemlighet att det inte går bra ekonomiskt. D v s detta har skett i bästa samförstånd. Även om det skulle vara billigare för SLL att nyttja optionen, så blir det aldrig bra för någon av parterna att "tvinga" och "tvingas" till en leverans som inte har kostnadstäckning.
Och kostnaden för upphandling kommer ju förr eller senare i alla fall.
Citat från: Leyland skrivet 23 april 2017, 17:57:54 PM
Optionen i avtalen brukar vara ensidigt formulerad för upphandlarens möjlighet att välja.
Troligt är att Arriva också gärna velat avsluta avtalet, då det inte någon hemlighet att det inte går bra ekonomiskt. D v s detta har skett i bästa samförstånd. Även om det skulle vara billigare för SLL att nyttja optionen, så blir det aldrig bra för någon av parterna att "tvinga" och "tvingas" till en leverans som inte har kostnadstäckning.
Och kostnaden för upphandling kommer ju förr eller senare i alla fall.
Det är jag inte säker på att dom ville, Arriva alltså. På hemsidan står att dom gärna ville fortsätta.
Citat från: buskörare skrivet 23 april 2017, 14:04:47 PM
Men om SL avslutat avtalet tidigare, dvs verkligen kastat ut Arriva, hade Arriva ändå kunnat vinna ny upphandling för samma område alltså?
Ja, även då hade det varit möjligt. Även om det som sagt brukar höra till god etikett att man inte lägger anbud på ett område där avtalet sagts upp på grund av misskötsel. Trafikförvaltningen skulle som sagt kunna lägga en ett krav på referenser i förfrågningsunderlaget - men det blir ju svårt att säga att Arriva i ett nytt avtal inte skulle klara något som Trafikförvaltningen tycker att de klarar på andra håll.
Ett dilemma med ett nytt Norrortsavtal är ju om man även den gången vill driva det kombinerat tillsammans med Roslagsbanan. Då kanske inte ens Nobina lämnar anbud...Men det är ju en bra bit dit så att säga...
Citat från: buskörare skrivet 23 april 2017, 18:25:06 PM
Det är jag inte säker på att dom ville, Arriva alltså. På hemsidan står att dom gärna ville fortsätta.
Det är klart Arriva säger det... Annars vore de riktigt "ute och cyklar" - rent taktiskt.
Snälla nån - i denna typ av pressmeddelanden så är det inte mycket som är med sanningen korrekt.
Citat från: Leyland skrivet 23 april 2017, 18:31:57 PM
Det är klart Arriva säger det... Annars vore de riktigt "ute och cyklar" - rent taktiskt.
Snälla nån - i denna typ av pressmeddelanden så är det inte mycket som är med sanningen korrekt.
Jag trodde de var ärliga mot sina anställda, blåögt tydligen. Okej, då vet jag!
Citat från: Leyland skrivet 23 april 2017, 18:31:57 PM
Det är klart Arriva säger det... Annars vore de riktigt "ute och cyklar" - rent taktiskt.
Snälla nån - i denna typ av pressmeddelanden så är det inte mycket som är med sanningen korrekt.
Men snälla nån. Visst pressmeddelanden är ett förskönande av verkligheten men själva syftet är ju att motparten inte ska förlora ansiktet. Själva logiken är ju alltså att man i pressmeddelandet skulle skriva att man var överens om att inte utnyttja optionen. Att Arriva däremot går och pekar på andra faktorer, såsom de stora förändringarna på Roslagsbanan som skäl för att säga upp, är ju så att säga enligt regelboken.
Om Arriva alltså går ut och säger att de gärna velat fortsätta, så är det knappast något att betvivla, det är nämligen rätt otaktiskt och helt emot logiken bakom pressmeddelanden där allt går ut på att man i grund och botten är överens.
En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 25 april 2017, 08:00:21 AM
En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Kanske blir samma villkor också, om upphandlingarna ligger så nära i tid. Men graden av VBP-inslag i avtalet lär ju inte heller vara avgörande för samordningen, utan där är det väl viktigare vilka krav som kommer ställas på fordonen och att man får merutnyttja fordonen mellan avtalsområdena (gäller väl främst ifall några fortfarande hyrs av SL).
Framförallt Norrtälje-Norrort-Vallentuna är väl en stor vinst ifall man kan samordna trafiken kring. Sigtuna/Upplands Väsby är ju betydligt mindre nytta. Inte ens idag låter väl Arriva några avgångar på 524 köras av Märstadepån, trots att de tillhör samma avtalsområde.
Fast risken är väl kanske stor nu att även Trafikförvaltningen upptäcker detta och gör Norrort-Vallentuna-Norrtälje till ett avtalsområde, på omkring 320 fordon...Är ju ganska rimligt att lägga avtalsstart för de nya avtalen samtidigt i juni 2021. Eller så blir det kanske två block som när Norrort och B/S/S/S- upphandlades.
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 25 april 2017, 08:00:21 AM
En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.
Fast... nu har ju "samordningsvinster" prövats fullt ut i framförallt Norrort, och hur bra gick det experimentet? Som det låter på de bussåkande invånarna i Vallentuna, som mer än gärna vill ventilera om sin kollektivtrafik, har de flesta nu fått nog av "samordningsvinster", stordrift, ihopslagna trafikområden, storbolag samt att de trots sina högerpolitiska åsikter ändå är helt ointresserade av att besparingar via skatten går ut över trafikutbudet och driften.
https://mitti.se/nyheter/trafik/roslagsbor-valkomnar-arriva/
Personligen tror jag att SLL i framtiden måste sluta att begränsa sig till enbart tre storbolag på gigantområden, och istället minska ner områdena för att öppna upp den idag låsta dörren framför medelstora bussföretag såsom t.ex Bergkvarabuss, Sambus, Björks m.fl. Samt även släppa in Netbuss och Transdev på sina håll i länet.
I storstadsområdena är det väl oavsett svårt att få 100 procent bra förare. När det gäller kvalitén i övrigt handlar det ju om vad Trafikförvaltningen beställer. Det är ju hela idén med upphandlingar. En mindre åkare har ju ännu mindre möjlighet att ta risk och lämna ett attraktivt anbud.
Då säger en del: men man behöver ju inte ta det lägsta anbudet. Det är förstås sant, men man måste välja det mest ekonomiskt fördelaktiga och detta måste ju kunna bedömas enligt fastställda kriterier. Det är alltså inte någon väg för att nå ökad kvalitet. Möjligen är det bra för att trigga utföraren så att han kommer med egna lustiga idéer på hur trafiken ska kunna bli attraktivare. Mest brukar det handla om kundvärdar i olika skepnader.
Snarare tror jag man måste fokusera på bra avtalskonstruktioner - som både minimerar risken för utföraren, men som även innehåller höga kvalitetskrav. Detta är inte så knepigt egentligen. Men det är ett bättre sätt eftersom man då betalar för det man vill ha, och inte en massa tjafs som anbuden vanligen sockras med.
Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.
Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 18:08:10 PM
Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.
Av vad som huvudsakligen sägs verkar de flesta klagomål gå ut på att man än idag år 2017 visserligen blivit bättre än år 2013, men att man fortfarande tyvärr inte verkar ha nått upp till den nivå som Keolis hade år 2012.
Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 18:08:10 PM
Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.
Fast bortser man från enstaka kundsynpunkter och tittar på den mer metodiska mätning i NKI (nöjd kund index) så landar man för Norrort på 72,5 procent (exklusive sommarmånaderna) för 2016. Det är ju ändå ett skapligt resultat jämfört med "värstingområdet" i Stockholm som körs av Nobina i Järfälla/Upplands-Bro som hamnar på 66 procent, så här hamnar ju Norrort långt över det krav på kundnöjdhet som Trafikförvaltningen ställt. I jämförelse var Keolis kundnöjdhet för 2012 69 procent. Detsamma gäller ju för Roslagsbanan. Däremot görs ju ingen uppföljning av kundnöjdheten när det gäller ersättningsbussar och då styr man ju så att den operatör som kör inte ska lägga någon vikt vid detta, särskilt om man inte matar till RB, så att den påverkar kundnöjdheten där.
Hade Trafikförvaltningen haft önskemål om en högre kvalitet i Norrort, så hade man ju fått det. Svårare än så är det faktiskt inte. Däremot gäller det förstås att göra på rätt sätt i upphandlingen så att inte den kundnöjdhet man önskar blir för dyr. Men det gör man genom att inte låta den som kör stå för hela risken.
Citat från: Ersa skrivet 25 april 2017, 20:40:33 PM
Av vad som huvudsakligen sägs verkar de flesta klagomål gå ut på att man än idag år 2017 visserligen blivit bättre än år 2013, men att man fortfarande tyvärr inte verkar ha nått upp till den nivå som Keolis hade år 2012.
Enligt Lars_L har ju Arriva högre kundnöjdhet? Men ändå, jag tror många fortfarande sitter kvar i och har högre krav pga hur det gick vid övertagandet. Norrort är nog som säkert fler "välbeställda" områden ganska svårt att få riktigt bra NKI i, för att kraven är höga. Ibland orimligt höga. Sen är det ju svårt att jämföra 2016 med 2012, det har hänt ganska mycket i både Täby, Vallentuna och Åkersberga i form av byggen och ombyggnationer. Och mängden trafik har ökat rätt rejält ihop med "nya" busstyper och sämre väghållning.
Nä, jag tror faktiskt att vi får dras med en hel del minus pga 2013. Även om det såklart inte är svaret på allt.
Om nån annan än Arriva tar hem upphandlingen så blir det väl 100% "nya" bussar. Trängselvagnarna faller ju för åldersstrecket och Arriva äger ju sina bussar, så dom lär nog tas med.
Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 22:42:42 PM
Om nån annan än Arriva tar hem upphandlingen så blir det väl 100% "nya" bussar. Trängselvagnarna faller ju för åldersstrecket och Arriva äger ju sina bussar, så dom lär nog tas med.
Inflyttade beg bussar lär det nog bli i viss utsträckning, varifrån beror ju på operatör.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 25 april 2017, 22:44:46 PM
Inflyttade beg bussar lär det nog bli i viss utsträckning, varifrån beror ju på operatör.
Därav nya inom citationstecken ;)
Citat från: Lars_L skrivet 25 april 2017, 21:02:25 PM
Fast bortser man från enstaka kundsynpunkter och tittar på den mer metodiska mätning i NKI (nöjd kund index) så landar man för Norrort på 72,5 procent (exklusive sommarmånaderna) för 2016. Det är ju ändå ett skapligt resultat jämfört med "värstingområdet" i Stockholm som körs av Nobina i Järfälla/Upplands-Bro som hamnar på 66 procent, så här hamnar ju Norrort långt över det krav på kundnöjdhet som Trafikförvaltningen ställt. I jämförelse var Keolis kundnöjdhet för 2012 69 procent. Detsamma gäller ju för Roslagsbanan. Däremot görs ju ingen uppföljning av kundnöjdheten när det gäller ersättningsbussar och då styr man ju så att den operatör som kör inte ska lägga någon vikt vid detta, särskilt om man inte matar till RB, så att den påverkar kundnöjdheten där.
Hade Trafikförvaltningen haft önskemål om en högre kvalitet i Norrort, så hade man ju fått det. Svårare än så är det faktiskt inte. Däremot gäller det förstås att göra på rätt sätt i upphandlingen så att inte den kundnöjdhet man önskar blir för dyr. Men det gör man genom att inte låta den som kör stå för hela risken.
Jag vet inte om jag kan kalla det var och varannan Norrortsresenär samt lokaltidningar hela tiden talar om, för "enstaka kundsynpunkter"...
Vilket gör det hela ännu märkligare av att man inte alls märker av någon liknande negativ stämning och något starkt ogillande av varumärket Nobina ute i Bro. Tvärtom verkar resenärerna runtom norra Jakobsberg, Kallhäll och Bro vara väldigt glada, trevliga och allmänt nöjda. Vilket även var fallet under de senaste pendeltågsersättningarna. Så kan man verkligen lita fullt ut på att NKI-siffrorna speglar verkligheten?
Citat från: Ersa skrivet 25 april 2017, 22:59:13 PM
Jag vet inte om jag kan kalla det var och varannan Norrortsresenär samt lokaltidningar hela tiden talar om, för "enstaka kundsynpunkter"...
Vilket gör det hela ännu märkligare av att man inte alls märker av någon liknande negativ stämning och något starkt ogillande av varumärket Nobina ute i Bro. Tvärtom verkar resenärerna runtom norra Jakobsberg, Kallhäll och Bro vara väldigt glada, trevliga och allmänt nöjda. Vilket även var fallet under de senaste pendeltågsersättningarna. Så kan man verkligen lita fullt ut på att NKI-siffrorna speglar verkligheten?
NKI är ju ingen sanning, men kommer faktiskt rätt nära. Däremot måste man ha klart för sig vad som väger tungt där. Det är egentligen två-tre faktorer som har betydelse för hur nöjda kunderna är: det är tidhållning, turtäthet och trängsel. Trafikförvaltningen har dock i sin analys kommit fram till att störningsinformation har betydelse också - det har det väl till viss del, men de siffrorna brukar följa upplevelsen av tidhållningen rätt bra. Det vill säga om resenärerna är missnöjda med tidhållningen, är man också missnöjd med störningsinformationen. Trängsel är ju beroende av vad det är för trafik, där man ju i innerstaden är glada även om man får ståplats, medan det i andra områden är känsligare (beroende på reslängd och turtäthet).
Ett problem är ju dock att man i många trafikområden nästan bara mäter kundnöjdheten på de "tunga" linjerna. Vissa linjer har nästan aldrig varit med i mätningarna. Här har ju Trafikförvaltningen en del att utveckla. Även om antalet enkäter inte räcker för att ta fram statistik per linje för varje månad, borde man göra det på årsbasis. På så sätt skulle man få fram var missnöjet är som störst.
Men till Busskörare måste jag nog ändå säga att resenärer inte är långsinta. Däremot kommer ju sådant upp ifall det finns förnyad anledning till klagomål. I januari 2013 låg man på 50 procent kundnöjdhet i Norrort, men redan i augusti hade man återhämtat sig till 65 procent.
I trafikområdet Järfälla/Upplands Bro är kvalitetsbristerna främst hänförliga till vissa linjer. Man har gjort en del arbete (och inte minst startades en ny linje till Barkarbystaden i december), så siffrorna har gått upp. Men oavsett om folk är trevliga och glada, så är man ju inte nöjd när man inte kommer med bussen, eller får stå, när man kör med kortvagnar när det är kvartstrafik eller sämre, eller att man får stå på kvällar och helger i bussarna och trängas. Dessutom är tidhållningen mycket dålig. Men även den gäller främst vissa linjer.
Det finns förstås utmaningar när det gäller tidhållningen i området, men köerna är ändå ganska konstanta i högtrafik (förutom förstås när det hänt någon olycka etc), det är ju ändå få motorvägslinjer. Men därtill att körtiderna fortfarande för snävt satta på sina håll.
Även Trafikförvaltningen har ibland antytt att det är skillnad på områden och att det skulle vara svårare att få nöjda resenärer i pendeltågsområden och om det är långt från stan. Men jämför man områden så ser man faktiskt inte några sådana effekter. Däremot är kravet på tidhållning givetvis mycket större i pendeltågsförorterna där en försenad buss innebär stor merförsening, än i exempelvis Stockholms innerstad. Liksom även toleransen mot trängsel är en annan. Allt detta är ju dock i relation till turtätheten. Är det 30-minuterstraifk, man får ståplats och bussen är rejält försenad, ja då är det klart att resenärerna blir missnöjda. Men även ett område som Nynäshamn låg på 75 procents kundnöjdhet 2015 (när det var ett eget område), trots att pendeltågen gått väldigt sällan och man haft dålig turtäthet på linjerna.
Så viss skillnad finns förstås mellan områdena - men i grunden handlar det ändå om vilken kvalitet på utbudet man har och att man där tar hänsyn till områdets förutsättningar. Vill man ha en kollektivtrafik där folk är nöjda i hela länet, får man nog acceptera att acceptansen för att stå i en kortvagn är något lägre ute i en villaförort med långa kollektivresor, än inne i stan där flertalet bara åker några hållplatser.
....Men att Arriva skulle vinna den upphandlingen är väl tämligen orimligt då SL ju inte bara tittar på pris utan även tex NKI, dvs kundnöjdheten....?
Citat från: Kvarne skrivet 28 april 2017, 14:04:35 PM
....Men att Arriva skulle vinna den upphandlingen är väl tämligen orimligt då SL ju inte bara tittar på pris utan även tex NKI, dvs kundnöjdheten....?
Men i upphandlingen tittar man inte på den reella kundnöjdheten utan på en teoretisk kvalité i ett anonymt anbud.
Inlägg om NKI i E20-avtalet har flyttats från tråden om Volvoledvagnar, till denna tråd.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 28 april 2017, 15:48:56 PM
Men i upphandlingen tittar man inte på den reella kundnöjdheten utan på en teoretisk kvalité i ett anonymt anbud.
Och man hade naturligtvis kunnat få en betydligt högre kundnöjdhet i E20 om Trafikförvaltningen velat betala för det. Arriva har ju lagt sig där man bör göra om det inte finns några vinster i avtalet att hämta på högre NKI. Nu utgick man lite från lägstanivån utifrån vad NKI legat på när Keolis kört. Det är ju skillnad gentemot E19 där exempelvis Keolis har att kämpa med punktviten om de olika faktorerna hamnar under en viss nivå (exempelvis upplevelsen av trängsel), samtidigt som det finns bonus att hämta på ökad kundnöjdhet. Då måste man ligga relativt högt.
Trafikförvaltningen trodde antagligen att moroten att få ersättning för ökat antal passagerare skulle räcka. Men det blir ju bara en vinst ifall man inte behöver sätta in fler fordon och antalet passagerare påverkas därtill väldigt lite av NKI som sådan, såvida inte kundnöjdheten ligger väldigt lågt. Oftast orsakat av allt för dålig regularitet. I annat fall ökar resandet främst genom större utbud, som bekant i regel kostar mer än man kan få in på VBP av utbudsökningen.
Citat från: Kvarne skrivet 28 april 2017, 14:04:35 PM
....Men att Arriva skulle vinna den upphandlingen är väl tämligen orimligt då SL ju inte bara tittar på pris utan även tex NKI, dvs kundnöjdheten....?
I upphandlingen får man ju inte titta på gamla "resultat".
Åker dagligen med Arriva Norrort, på alla möjliga tider / dygnet och det är extremt sällan något krånglar, har inget som helst att anmärka på deras sätt att bedriva trafiken numera.
Citat från: Björn Lövdahl skrivet 29 april 2017, 21:36:18 PM
I upphandlingen får man ju inte titta på gamla "resultat".
Åker dagligen med Arriva Norrort, på alla möjliga tider / dygnet och det är extremt sällan något krånglar, har inget som helst att anmärka på deras sätt att bedriva trafiken numera.
Det är lite den känslan jag har också. Att det faktiskt inte krånglar mer än normalt och att mycket trots allt har att göra med övertagandets kaos.
Citat från: buskörare skrivet 30 april 2017, 06:35:58 AM
Det är lite den känslan jag har också. Att det faktiskt inte krånglar mer än normalt och att mycket trots allt har att göra med övertagandets kaos.
Fast tittar man på själva undersökningarna så finns det faktiskt inte så stort belägg för det. Nu mäter man ju inte bara ett allmänt betyg på linjen, utan man frågar ju också vad man är nöjd med. Med ganska få variationer, så ligger den totala nöjdheten, ungefär 20-25 procent över nöjdheten med turtäthet och tidhållning. Trängsels inverkan skiljer rätt mycket mellan områdena och påverkas av exempelvis turtäthet och resans längd etc.
Mätt från mars 2016-mars 2017 (alltså 13-månader och där sommarmånaderna inte mäts 11-månader), får man de här siffrorna för några olika områden (de gamla produktionsavtalen redovisas bara årsvis).
Norrort:
Turtäthet: 62%
Tidhållning: 54%
Trängsel: 61%
Betyg på linjen (NKI): 72%
Bromma/Solna/Sundbyberg/Sollentuna
Turtäthet: 61%
Tidhållning: 61%
Trängsel: 62%
Betyg på linjen (NKI): 74%
Järfälla/Upplands Bro
Turtäthet: 56%
Tidhållning: 46%
Trängsel: 55%
Betyg på linjen (NKI): 69%
Huddinge/Botkyrka/Söderort
Turtäthet: 66%
Tidhållning: 66%
Trängsel: 63 %
Betyg på linjen (NKI): 80%
Haninge/Tyresö/Nynäshamn
Turtäthet: 65%
Tidhållning: 62%
Trängsel: 57%
Betyg på linjen (NKI): 78%
Här hamnar Norrort ganska bra egentligen utifrån den nöjdhet med faktorerna som man uppfattar att trafiken lever upp till.
Det enda anmärkningsvärda är ju att Järfälla/Upplands Bro här får så pass hög NKI-siffra, med tanke på hur mycket mer missnöjd man är med de olika faktorerna, än vad man ger totalt (i jämförelse med andra områden). Detta har väl också att göra med att det hänt en del sedan det nya avtalet och just att det är stora variationer mellan upplevelsen på olika linjer. Det är ganska stor skillnad i nöjdhet också mellan de olika månaderna.
Men jämför man med andra områden just när det gäller tidhållningen, så får Arriva Norrort en ganska hög kundnöjdhet i förhållande till hur man upplever tidhållningen. Det var ju främst den som drabbades under övertagandekaoset och i sådana fall får ju ändå inte den så stor effekt på kundnöjdheten totalt. Det vill säga, skulle det vara långsintheten som spelar in, så borde det få en ännu större effekt på det totala betyget. I sådana fall verkar ju Bromma/Solna/Sundbyberg/Sollentuna mer missnöjda - eftersom man upplever tidhållningen så mycket bättre än i Norrort, men ändå bara ger 2 procentenheter bättre betyg totalt.
Nu är ju också tidhållningen ett större problem i Norrort än på en del andra håll. Kunderna förstår ju inte riktigt varför deras buss i Åkersberga inte kommer när det varit en bilolycka på motorvägen...Tidhållningen är ju som sagt också viktigare i områden där det är fler som pendlar till andra färdmedel än i exempelvis innerstaden.
Sedan att 54 procent är nöjda med tidhållningen är ändå ganska bra för Norrrot. Vi får gå tillbaka till våren 2011 för att få ett högre värde, samma sak när det gäller nöjdheten med turtäthet. Men det är också så långt tillbaka som våren 2011 som Keolis hade en märkbart högre kundnöjdhet. Hösten 2010 låg man exempelvis på 73 procent i NKI (mot den aktuella för Arriva på ca 72 procent), och då var nöjdheten med de olika faktorerna (turtäthet:59%, tidhållning:59% och trängsel: 64 procent),
Det är alltså ingen skillnad mot de resultat Keolis uppnådde, förutom vid några få tillfällen. Däremot har ju inte kundnöjdheten ökat i Norrort om man ser tillbaka från 2009, möjligen en viss minskning (om än det är små skillnader).
Framförallt valde man ju en lösning med VBP-avtal som egentligen omöjliggör att märkbart öka kundnöjdheten, eftersom incitament saknas för det i avtalet. Det är egentligen omöjligt att öka kvalitén utan att det kostar en del i form av fler vagnar och större trafikutbud. Något som dock inte genererar ökade intäkter i förhållande till kostnadsökningen.
Jag förstår faktiskt inte vitsen med att fråga folk hur de upplever tidhållningen. Alla bussar har ju PC sedan snart 11-12 år nu, där man ju ser precis varenda avgång och ankomst som utförs, samt alla eventuella förseningar som inträffar. Vad händer om en operatör drabbas av dåligt omdöme angående tidhållningen i kundundersökningarna, trots att huvudmannen ser svart på vitt i informationen från BussPC-systemet att dem kört låt oss säga 99,85% av alla avgångar i tid?
Citat från: Ersa skrivet 30 april 2017, 10:46:59 AM
Jag förstår faktiskt inte vitsen med att fråga folk hur de upplever tidhållningen. Alla bussar har ju PC sedan snart 11-12 år nu, där man ju ser precis varenda avgång och ankomst som utförs, samt alla eventuella förseningar som inträffar. Vad händer om en operatör drabbas av dåligt omdöme angående tidhållningen i kundundersökningarna, trots att huvudmannen ser svart på vitt i informationen från BussPC-systemet att dem kört låt oss säga 99,85% av alla avgångar i tid?
Exakt! Folk tror ju ofta att man åker för tidigt när det i själva verket är för sent.
Citat från: Lars_L skrivet 30 april 2017, 09:52:14 AM
Fast tittar man på själva undersökningarna så finns det faktiskt inte så stort belägg för det. Nu mäter man ju inte bara ett allmänt betyg på linjen, utan man frågar ju också vad man är nöjd med. Med ganska få variationer, så ligger den totala nöjdheten, ungefär 20-25 procent över nöjdheten med turtäthet och tidhållning. Trängsels inverkan skiljer rätt mycket mellan områdena och påverkas av exempelvis turtäthet och resans längd etc.
Mätt från mars 2016-mars 2017 (alltså 13-månader och där sommarmånaderna inte mäts 11-månader), får man de här siffrorna för några olika områden (de gamla produktionsavtalen redovisas bara årsvis).
Norrort:
Turtäthet: 62%
Tidhållning: 54%
Trängsel: 61%
Betyg på linjen (NKI): 72%
Bromma/Solna/Sundbyberg/Sollentuna
Turtäthet: 61%
Tidhållning: 61%
Trängsel: 62%
Betyg på linjen (NKI): 74%
Järfälla/Upplands Bro
Turtäthet: 56%
Tidhållning: 46%
Trängsel: 55%
Betyg på linjen (NKI): 69%
Huddinge/Botkyrka/Söderort
Turtäthet: 66%
Tidhållning: 66%
Trängsel: 63 %
Betyg på linjen (NKI): 80%
Haninge/Tyresö/Nynäshamn
Turtäthet: 65%
Tidhållning: 62%
Trängsel: 57%
Betyg på linjen (NKI): 78%
Här hamnar Norrort ganska bra egentligen utifrån den nöjdhet med faktorerna som man uppfattar att trafiken lever upp till.
Det enda anmärkningsvärda är ju att Järfälla/Upplands Bro här får så pass hög NKI-siffra, med tanke på hur mycket mer missnöjd man är med de olika faktorerna, än vad man ger totalt (i jämförelse med andra områden). Detta har väl också att göra med att det hänt en del sedan det nya avtalet och just att det är stora variationer mellan upplevelsen på olika linjer. Det är ganska stor skillnad i nöjdhet också mellan de olika månaderna.
Men jämför man med andra områden just när det gäller tidhållningen, så får Arriva Norrort en ganska hög kundnöjdhet i förhållande till hur man upplever tidhållningen. Det var ju främst den som drabbades under övertagandekaoset och i sådana fall får ju ändå inte den så stor effekt på kundnöjdheten totalt. Det vill säga, skulle det vara långsintheten som spelar in, så borde det få en ännu större effekt på det totala betyget. I sådana fall verkar ju Bromma/Solna/Sundbyberg/Sollentuna mer missnöjda - eftersom man upplever tidhållningen så mycket bättre än i Norrort, men ändå bara ger 2 procentenheter bättre betyg totalt.
Nu är ju också tidhållningen ett större problem i Norrort än på en del andra håll. Kunderna förstår ju inte riktigt varför deras buss i Åkersberga inte kommer när det varit en bilolycka på motorvägen...Tidhållningen är ju som sagt också viktigare i områden där det är fler som pendlar till andra färdmedel än i exempelvis innerstaden.
Sedan att 54 procent är nöjda med tidhållningen är ändå ganska bra för Norrrot. Vi får gå tillbaka till våren 2011 för att få ett högre värde, samma sak när det gäller nöjdheten med turtäthet. Men det är också så långt tillbaka som våren 2011 som Keolis hade en märkbart högre kundnöjdhet. Hösten 2010 låg man exempelvis på 73 procent i NKI (mot den aktuella för Arriva på ca 72 procent), och då var nöjdheten med de olika faktorerna (turtäthet:59%, tidhållning:59% och trängsel: 64 procent),
Det är alltså ingen skillnad mot de resultat Keolis uppnådde, förutom vid några få tillfällen. Däremot har ju inte kundnöjdheten ökat i Norrort om man ser tillbaka från 2009, möjligen en viss minskning (om än det är små skillnader).
Framförallt valde man ju en lösning med VBP-avtal som egentligen omöjliggör att märkbart öka kundnöjdheten, eftersom incitament saknas för det i avtalet. Det är egentligen omöjligt att öka kvalitén utan att det kostar en del i form av fler vagnar och större trafikutbud. Något som dock inte genererar ökade intäkter i förhållande till kostnadsökningen.
Beläggen är vad jag som förare hör och läser. Vilket inte stämmer vidare bra överrens med statistiken.
Citat från: Ersa skrivet 30 april 2017, 10:46:59 AM
Jag förstår faktiskt inte vitsen med att fråga folk hur de upplever tidhållningen. Alla bussar har ju PC sedan snart 11-12 år nu, där man ju ser precis varenda avgång och ankomst som utförs, samt alla eventuella förseningar som inträffar. Vad händer om en operatör drabbas av dåligt omdöme angående tidhållningen i kundundersökningarna, trots att huvudmannen ser svart på vitt i informationen från BussPC-systemet att dem kört låt oss säga 99,85% av alla avgångar i tid?
Kan man ju diskutera, men det brukar ju stämma rätt bra; händer något i området så ger det direkt utslag. Man kan ju också se det som att man därmed får med faktorerna som påverkar NKI. Det vill säga om man inte har med tidhållningen i undersökningen, så kommer ju ingen veta om det är därför kunderna är missnöjda. Gäller ju samma sak med turtäthet i produktionsavtal. Också något som operatören inte kan bestämma i alla avtal. Men då är det ju bra att ha med det så att man kan se om det är det man är missnöjd med.
Fast egentligen skulle det kanske vara intressantare att ha med frågan om man tycker passningarna fungerar, än tidhållningen, eller i alla fall lika viktigt.
Men en annan sak som skulle kunna skötas via buss-pc när det gäller tidhållningen, är ju att eftersom alla aktuella faktiska körtider finns inlagda i systemet, så kan man ju också undra varför inte tidtabellerna måste anpassas till dem? Hade man ett sådant system, istället för som det är nu att tidtabellerna ligger till grund för turlistorna, men operatören ändå inte har någon skyldighet att anpassa tidtabellen efter den faktiska körtiden. Här skulle man ju kunna styra exakt, istället för att behöva jobba med viten för förseningar etc. Givetvis måste man då också ta med den tid som bussen avgår försenad i körtiden och med krav på att om körtiderna förlängs under rådande tidtabellsperiod mer än en viss procent, så måste operatören vara tvungen att ge ut en reviderad tidtabell med anpassade körtider.
I fall en körtid måste förlängas, bör givetvis operatören kompenseras för detta (dock inte för förseningen från start, eller andra inlagda regleringstider i tidtabellen), utan helt enkelt genom att få betalt för förartid i körtid på linjen, som får vara en del av ersättningen, förutom per produktionskilometer.
När det gäller tidhållning/turtäthet ute i ytterområdena så handlar det säkert mycket
om t ex anslutande pendeltåg är sent och res får vänta ex vid 10 eller 25 min till nästa (buss)tur.../Ulf
Citat från: buskörare skrivet 30 april 2017, 11:20:05 AM
Beläggen är vad jag som förare hör och läser. Vilket inte stämmer vidare bra överrens med statistiken.
Nämen precis. Men det är därför man i huvudsak bör gå på statistik. Eller så här, även om det går en massa rykten och sprids en massa idéer i media om Arrivas drift av busstrafiken, så tycks det ändå som att folk blir ganska seriösa när de får en enkät i handen och måste svara på vad de tycker om den linje de själva åker med, även om det förstås alltid finns undantag.
De som hörs i media eller kommenterar till föraren i bussen är ju sällan representativa heller för den stora massan resenärer. Det är nog inte konstigt om man som förare får höra mycket mer negativt, än man tycker är motiverat (exempelvis). Hörde om någon som hade varit kundvärd för Norrtälje och stod väl ut med jobbet i några veckor, med tanke på alla klagomål från passagerarna. Och ändå har man oftast den högsta kundnöjdheten bland avtalsområdena för buss i hela länet!
Sedan är ju inte Vaxholm helt representativt för Norrort, inte minst då det ändå finns sittplatsåtagande på linjerna och det i huvudsak är rätt hög turtäthet.
Men visst kan tidigare erfarenheten spilla över i resultatet. I en del andra län/städer väljer man istället att fråga hur man upplevde den senaste resan. Ibland tror jag det kan vara bättre. Brukar ge högre nöjdhet, men framförallt får man med mindre av en allmän uppfattning om hur det fungerar (som kan ligga längre tillbaka i tiden). Nackdelen kan ju förstås vara att man frågar om resor som har gjorts när det inte har varit några problem, snarare än ett representativt urval av resor (alltså att urvalet inte blir representativt).
Men man kunde ju alltid komplettera enkäten med att även fråga om det!
Citat från: buskörare skrivet 30 april 2017, 11:18:24 AM
Exakt! Folk tror ju ofta att man åker för tidigt när det i själva verket är för sent.
Och du tycker att de har fel? Det håller jag inte med om, i alla fall inte om det är lång tid till nästa buss kommer.
Om man ska bry sig om kunderna bör man givetvis vänta in tiden om det är en någon tur som har planerad avgångstid inom kort, om inte nästa buss är precis bakom.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 30 april 2017, 16:03:50 PM
Och du tycker att de har fel? Det håller jag inte med om, i alla fall inte om det är lång tid till nästa buss kommer.
Om man ska bry sig om kunderna bör man givetvis vänta in tiden om det är en någon tur som har planerad avgångstid inom kort, om inte nästa buss är precis bakom.
Nu förstår inte vad du menar, men hur gles trafiken än är så ställer SL hårda krav på punktlighet gällande avgångar. Det finns områden/avtal där en försening på mer än exakt 180 sekunder (3 min) från starthållplatsen automatiskt leder till att hela avgången räknas som inställd, och ett viteskrav på (vad jag hört) 3000-5000 (i extrema fall upp till 10 000) kronor då utgår till operatören. För bara en enda avgång.
Visst kan man vänta in en annan buss som anländer till denna hållplats om 5 minuter, så att någon resenär kan få byta buss, men då blir det att glatt betala vitet för ens inställda avgång. Även om den körs.
Givetvis gäller samma i stort sett samma vitesnivåer om avgången åker iväg för tidigt från en starthållplats, samt även för tidigt från en hållplats med en hålltid längsmed färdvägen.
Citat från: Ersa skrivet 30 april 2017, 16:44:42 PM
Nu förstår inte vad du menar, men hur gles trafiken än är så ställer SL hårda krav på punktlighet gällande avgångar. Det finns områden/avtal där en försening på mer än exakt 180 sekunder (3 min) från starthållplatsen automatiskt leder till att hela avgången räknas som inställd, och ett viteskrav på (vad jag hört) 3000-5000 (i extrema fall upp till 10 000) kronor då utgår till operatören. För bara en enda avgång.
Visst kan man vänta in en annan buss som anländer till denna hållplats om 5 minuter, så att någon resenär kan få byta buss, men då blir det att glatt betala vitet för ens inställda avgång. Även om den körs.
Givetvis gäller samma i stort sett samma vitesnivåer om avgången åker iväg för tidigt från en starthållplats, samt även för tidigt från en hållplats med en hålltid längsmed färdvägen.
Det där kan du skriva i någon annan tråd. Den här handlar om E20-avtalet och där gäller inget av ovanstående.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 30 april 2017, 16:47:39 PM
Det där kan du skriva i någon annan tråd. Den här handlar om E20-avtalet och där gäller inget av ovanstående.
Jag förstår fortfarande inte hur du menar, då jag inte tycker att avtals- och trafikområdesgränser spelar någon roll alls. Man strävar väl ändå efter att alltid köra i tid enligt tidtabellen och en korrekt ställd klocka, oavsett vad viteskraven ligger på, samt vad vissa verkar "anse" vad klockan är.
Så kör i varje fall jag och mina kollegor. I just E20-avtalet dessutom. Vilket passagerarna längsmed linjerna verkar uppskatta rejält.
Citat från: Ersa skrivet 30 april 2017, 16:57:55 PM
Jag förstår fortfarande inte hur du menar, då jag inte tycker att avtals- och trafikområdesgränser spelar någon roll alls. Man strävar väl ändå efter att alltid köra i tid enligt tidtabellen och en korrekt ställd klocka, oavsett vad viteskraven ligger på, samt vad vissa verkar "anse" vad klockan är.
Så kör i varje fall jag och mina kollegor. I just E20-avtalet dessutom. Vilket passagerarna längsmed linjerna verkar uppskatta rejält.
Ok, vi tar ett exempel så kanske du förstår. Vi har en busslinje som enligt tidtabellen ska gå 00 15 30 45 varje timme. Bussen 11.00 gick i tid, men nästa buss kommer först 11.27 till hållplatsen. Därefter är det två bussar som båda har beräknad avgångstid 11.45. Vad anser du då att man ska göra med 11.27-bussen?
Citat från: Adrian Langemar skrivet 30 april 2017, 16:03:50 PM
Och du tycker att de har fel? Det håller jag inte med om, i alla fall inte om det är lång tid till nästa buss kommer.
Om man ska bry sig om kunderna bör man givetvis vänta in tiden om det är en någon tur som har planerad avgångstid inom kort, om inte nästa buss är precis bakom.
Nja, då är det väl frågan om vilken kund? Den som tänkt åka med en buss som går om fyra minuter, eller alla de ombord på bussen som är 11-minuter försenade? Dessutom är ju risken stor att turen blir försenad även till nästa omlopp ifall man väntar in tiden/eller att föraren missar sin lagstadgade paus.
Ska man göra något åt detta, ska man ju använda och ha flexbussar så att man i sådana fall kan sätta in den på den försenade turen, så att avgången kan avgå i tid. Nu tror jag dock att antalet kunder som är missnöjda över att de uppfattar det som att bussarna går för tidigt, är betydligt färre generellt än de som är irriterade över förseningar...Men egentligen har det ju inte så stor betydelse, annat än för föraren som kör, eftersom det lite är som frågan om glaset är halvfullt eller halvtomt...
Citat från: Adrian Langemar skrivet 30 april 2017, 17:04:01 PM
Vad anser du då att man ska göra med 11.27-bussen?
"Anser... vad man skall göra med 11.27-bussen...?" !!?? Göra vadå? I vilket perspektiv skall frågan besvaras?
Citat från: Lars_L skrivet 30 april 2017, 15:15:32 PM
Nämen precis. Men det är därför man i huvudsak bör gå på statistik. Eller så här, även om det går en massa rykten och sprids en massa idéer i media om Arrivas drift av busstrafiken, så tycks det ändå som att folk blir ganska seriösa när de får en enkät i handen och måste svara på vad de tycker om den linje de själva åker med, även om det förstås alltid finns undantag.
De som hörs i media eller kommenterar till föraren i bussen är ju sällan representativa heller för den stora massan resenärer. Det är nog inte konstigt om man som förare får höra mycket mer negativt, än man tycker är motiverat (exempelvis). Hörde om någon som hade varit kundvärd för Norrtälje och stod väl ut med jobbet i några veckor, med tanke på alla klagomål från passagerarna. Och ändå har man oftast den högsta kundnöjdheten bland avtalsområdena för buss i hela länet!
Sedan är ju inte Vaxholm helt representativt för Norrort, inte minst då det ändå finns sittplatsåtagande på linjerna och det i huvudsak är rätt hög turtäthet.
Men visst kan tidigare erfarenheten spilla över i resultatet. I en del andra län/städer väljer man istället att fråga hur man upplevde den senaste resan. Ibland tror jag det kan vara bättre. Brukar ge högre nöjdhet, men framförallt får man med mindre av en allmän uppfattning om hur det fungerar (som kan ligga längre tillbaka i tiden). Nackdelen kan ju förstås vara att man frågar om resor som har gjorts när det inte har varit några problem, snarare än ett representativt urval av resor (alltså att urvalet inte blir representativt).
Men man kunde ju alltid komplettera enkäten med att även fråga om det!
Jag har inte sagt att Vaxholm är representativt, men vi kör ganska många Täbybor också, samt att jag som boende i Täby inte är helt döv inför vad som sägs på sociala media t.ex. Mitt I's artiklar baserar jag inget på, de har flera gånger visat att de inte kan hålla sig till sanningen och då har man ingen trovärdighet kvar. För mig.
Citat från: Lars_L skrivet 30 april 2017, 17:07:13 PM
Nja, då är det väl frågan om vilken kund? Den som tänkt åka med en buss som går om fyra minuter, eller alla de ombord på bussen som är 11-minuter försenade? Dessutom är ju risken stor att turen blir försenad även till nästa omlopp ifall man väntar in tiden/eller att föraren missar sin lagstadgade paus.
Ska man göra något åt detta, ska man ju använda och ha flexbussar så att man i sådana fall kan sätta in den på den försenade turen, så att avgången kan avgå i tid. Nu tror jag dock att antalet kunder som är missnöjda över att de uppfattar det som att bussarna går för tidigt, är betydligt färre generellt än de som är irriterade över förseningar...Men egentligen har det ju inte så stor betydelse, annat än för föraren som kör, eftersom det lite är som frågan om glaset är halvfullt eller halvtomt...
Sist vi körde ersättningstrafik på L27 så fanns det grupper på facebook där enbart detta avhandlades rätt frispråkigt. Och jag lovar att det inte var några få det handlade om.
Nån som vet hur seriöst det pratades om att slå ihop Norrort med Norrtälje? Eller var det bara en åsikt här?
Citat från: buskörare skrivet 28 juni 2017, 10:01:17 AM
Nån som vet hur seriöst det pratades om att slå ihop Norrort med Norrtälje? Eller var det bara en åsikt här?
Det finns inget beslutat. Man har väl fortfarande inte hunnit besluta om till vilket trafikområde man ska förlägga Vallentunalinjerna 660-667 under nästkommande upphandlingar.
Citat från: buskörare skrivet 28 juni 2017, 10:01:17 AM
Nån som vet hur seriöst det pratades om att slå ihop Norrort med Norrtälje? Eller var det bara en åsikt här?
Inget som har uttryckts från Trafikförvaltningen ännu. Det är ju fyra år kvar dit, så det dröjer nog ytterligare två år ungefär innan Trafikförvaltningens förstudier kring detta är klart. Dock ligger det ju i linje med hur man gjort hitintills. Här finns ju en del ganska stora synergieffekter också.
Oavsett kommer ju upphandlingarna upp samtidigt. Så även om det blir två olika block som med E20, är väl chansen (eller risken om man ser det så) ganska stor att samma bolag vinner båda upphandlingarna. Så har det ju nästan alltid blivit när man har haft flera upphandlingar ute samtidigt, såsom E19 och E27 - E28, och för den delen de tidigare för Ekerö och Sigtuna, Vallentuna, Upplands Väsby.
Som skrivits ovan är inte så mycket klargjort ännu mer än att Vallentunas lokaltrafik som i dagsläget körs av Arriva i Norrort, men som i SLs värld sorterar under Märsta kommer att bli en egen del i Märstaavtalet på så vis att den som lägger anbud på Märsta även får specificera hur mycket av den totala summan som är Vallentuna.
Tanken är förmodligen att sedan kunna flytta just den delen till Norrortsavtalet när det blir aktuellt och då minskas även kostnaden/budet för Vallentunadelen från Märstaavtalet.
Det är inte uttalat att SL kommer att inkludera Vallentunatrafiken i det kommande Norrortsavtalet ännu, men mycket talar ju för det eftersom SL vill ha den delen av Märstaanbudet redovisad för sig om jag förstått saken rätt.
Jag instämmer i att samma entreprenör sannolikt vinner både Norrort och Norrtälje oavsett vem det blir eftersom det finns stora samordningsfördelar att hämta om man kör båda områdena samtidigt vilket teoretiskt borde innebära ett lägre totalpris för SL än om man som idag har olika entreprenörer i de båda områdena.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Okej. Så ni tror att det ändå kommer bli samma utövare? Hoppas ni har rätt. Nobina är enligt rykte (dvs ingen aning om sanningsgakt) inte intresserade av norrort, så det kan ju bli spännande. Dom vill nog gärna behålla Norrtälje. Ena ryktet säger att Nobina tycker att kvaliteten på förarkåren är för låg ::)
Citat från: buskörare skrivet 28 juni 2017, 22:40:42 PM
Okej. Så ni tror att det ändå kommer bli samma utövare? Hoppas ni har rätt. Nobina är enligt rykte (dvs ingen aning om sanningsgakt) inte intresserade av norrort, så det kan ju bli spännande. Dom vill nog gärna behålla Norrtälje. Ena ryktet säger att Nobina tycker att kvaliteten på förarkåren är för låg ::)
Bygger ju lite på också hur Trafikförvaltningen väljer att göra. Lägger man in Roslagsbanan i avtalet är väl kanske inte Nobina intresserade ändå. Man brukar ju också gå ut och lyssna med tänkta utförare innan upphandling. Är flera tydliga med att man inte ser någon anledning till sammanslagning, kan man ju välja att gå på det också.
Sedan är väl frågan hur stor del av förarkåren som Nobina uppfattar som mindre kvalitativ som är behovsanställda? Dessa följer ju inte med i en övergång. Kan ju också vara så att Nobina väljer att testa om Trafikförvaltningens krav om verksamhetsövergång överensstämmer med EU-rätten.
Citat från: Lars_L skrivet 29 juni 2017, 06:36:38 AM
Sedan är väl frågan hur stor del av förarkåren som Nobina uppfattar som mindre kvalitativ som är behovsanställda? Dessa följer ju inte med i en övergång.
Arriva har haft en ganska stor andel Grönlunds-utbildade förare, men har samtidigt en rätt hög omsättning av personal. Så dessa har man kanske lyckats cirkulera ut innan nästa avtal. Man kan nog säga att Keolis Academy aldrig hade släppt iväg 80-90% av dem till en uppkörning. För många av dem har även de mäst grundläggande kunskaper fattats, som att veta vad ett trafikljus som visar rött betyder, vad stopplikt innebär, hur man kör i en rondell med mer än en fil i, och hur man backar.
Citat från: Lars_L skrivet 29 juni 2017, 06:36:38 AM
Kan ju också vara så att Nobina väljer att testa om Trafikförvaltningens krav om verksamhetsövergång överensstämmer med EU-rätten.
Där är nog en tveksam väg att gå. I upphandlingen kommer det antagligen att ingå att man ska ta över personal, visst materiel, och hyra av vissa lokaler. Man vinner inte ett anbud på att bli entreprenör utan att bli verksamhetsutövare.
Citat från: igel skrivet 29 juni 2017, 07:53:30 AM
Där är nog en tveksam väg att gå. I upphandlingen kommer det antagligen att ingå att man ska ta över personal, visst materiel, och hyra av vissa lokaler. Man vinner inte ett anbud på att bli entreprenör utan att bli verksamhetsutövare.
Det är ju just det kravet som är tveksamt, ännu har ju ingen begärt prövning av det kravet i Stockholms län (däremot på andra håll)
Utgången av en sådan rättslig prövning är inte helt självklar, det är inte alls säkert att Trafikförvaltningen går vinnande ur detta när det gäller busstrafiken där fordonen till merparten tillhandahålls av entreprenören och det därför är tveksamt om det skulle anses som en verksamhetsövergång.
En prövning (om en sådan blir av) lär ske redan i det konkurrensuppsökande skedet.
I Stockholmsområdet är sedan kravet lite malplacerat med dagens stora förarbrist, det är ju inte direkt så att den nye entreprenören kommer att ställa upp med helt ny personal men däremot kanske det inte vore helt fel med en viss utgallring :-)
Jag håller med om att Grönlunds utbildning varit undermålig. Samtidigt förstår jag Arriva, ersättningstrafiken måste ju kräva ganska många nya förare och var hitta dom när inga söker? Jag ville ha en mer kräsen rekrytering när jag jobbade med utbildningen, men dom valde att ändå anställa folk som vi svårt ifrån och då gav vi upp.
Citat från: buskörare skrivet 29 juni 2017, 09:30:30 AM
Jag håller med om att Grönlunds utbildning varit undermålig. Samtidigt förstår jag Arriva, ersättningstrafiken måste ju kräva ganska många nya förare och var hitta dom när inga söker? Jag ville ha en mer kräsen rekrytering när jag jobbade med utbildningen, men dom valde att ändå anställa folk som vi svårt ifrån och då gav vi upp.
Det här problemet sprider ju sig ut i landet nu, hade jag inte haft 50% pensionärer som ställer upp så hade trafiken havererat.
Det är dags att göra yrket mer attraktivt, från ord till handling. Det ska inte vara den sista möjligheten att placera dem som inte fungerat i andra yrken.
Eftersom vi har jättesvårt att påverka arbetstiden i någon större grad måste förbättringar göras på annat håll, pengar, arbetsmiljö, etc.
Minska arbetstiden? Jo men varifrån kommer alla nya förare som måste rekryteras direkt? Detta får isåfall ske på sikt.
Utbildningarna måste kvalitetssäkras och frågan är om inte tarifflönerna borde avvecklas.
Det intressanta är väl vad Trafikförvaltningen skulle säga om Nobina framhöll sin syn (som man gjort i andra delar av landet). Kanske vill Trafikförvaltningen undvika den diskussionen och släpper kravet, heller än att få en tvist i frågan?
Men visst - det lär ju vara rätt stor brist på förare 2021 också. Samtidigt ska hela Söderort, Nacka/Värmdö, Norrort, Norrtälje upphandlas samtidigt. Motsvarar ju 40 procent av länets busstrafik, så har man möjlighet att gallra och har ett gott rykte som arbetsgivare, finns det nog goda möjligheter att täppa till luckorna.
Jag har åkt i Norrort dagligen senaste tiden och kan inte säga att jag sett någon skillnad på förarna där mot på annat håll. Så man kanske inte ska överdriva kvalitetsbristerna i detta avseende i Norrort.
Norrtälje trafikområde skiljer sig ändå en bit mot t.ex Norrort, i benämningen att det där uppe (pga avståndet till övriga länet) är det fler boende i hemkommunen som kör buss i sitt eget invanda område. Jämför man med Djursholm, Täby, Vaxholm och även Vallentuna är består gissningsvis inte majoriteten av busschaufförerna av de som är infödda och uppväxta, eller ens bosatta i samma område.
Så är det förvisso, men problemet för stora delar av länet är just svårigheterna att rekrytera förare överhuvudtaget vilket tillsammans med det faktum att SL numera bara i undantagsfall finansierar inköp av nya bussar gör att frågan om övertagande blir ganska hypotetisk på sikt.
Det man möjligen kan fundera över är väl det stora ansvar för fastigheterna som läggs på entreprenören.
Att ha individuella löner för hundratals förare i en depå skulle bli ganska tungrott för de stackars tjänstemän som skall hantera detta.
Högre löner leder sannolikt till ökade kostnader för utförd trafik vilket inte heller brukar vara så populärt.
Samma problematik börjar ju även synas i taxibranschen och delar av den offentliga sektorn där man försökt lösa problemet genom att sänka anställningskraven istället för att betala mer i löner.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 30 juni 2017, 18:04:15 PM
Så är det förvisso, men problemet för stora delar av länet är just svårigheterna att rekrytera förare överhuvudtaget vilket tillsammans med det faktum att SL numera bara i undantagsfall finansierar inköp av nya bussar gör att frågan om övertagande blir ganska hypotetisk på sikt.
Det man möjligen kan fundera över är väl det stora ansvar för fastigheterna som läggs på entreprenören.
Att ha individuella löner för hundratals förare i en depå skulle bli ganska tungrott för de stackars tjänstemän som skall hantera detta.
Högre löner leder sannolikt till ökade kostnader för utförd trafik vilket inte heller brukar vara så populärt.
Samma problematik börjar ju även synas i taxibranschen och delar av den offentliga sektorn där man försökt lösa problemet genom att sänka anställningskraven istället för att betala mer i löner.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Nu har man ju redan sänkt kraven till bottennivå, lägre går inte.
I lön ska givetvis vara kombinerad med tariffer, idag kan jag inte betala den chaufför som sköter sitt jobb med största beröm från kunder/beställare mer än den som fullständigt skiter i sitt jobb och skrämmer bort kunderna och skämmer ut företaget, har han lika många tjänsteår så är det så.
Ska jag premiera den förstnämnda är det jättesvårt utan att det ska bli trubbel.
Och ja... det finns faktiskt förare som kan köra, som aldrig orsakar skador av egen förskyllan, som ställer upp när de kan, som klär sig efter reglementet och som hela tiden får beröm av kunderna.
Jag tror inte på individuella löner. Inte på linjetrafik a la SL osv i alla fall. Prispressen är för stor, det skulle säkert bli "ta denna lön eller sök annat jobb" och så sjunker allas löner till minimum.
Citat från: buskörare skrivet 30 juni 2017, 19:37:43 PM
Jag tror inte på individuella löner. Inte på linjetrafik a la SL osv i alla fall. Prispressen är för stor, det skulle säkert bli "ta denna lön eller sök annat jobb" och så sjunker allas löner till minimum.
Som jag skrev, det ska kombineras med tarifflön.
De som idag utmärker sig positivt kan man inte ge mer betalt än den som missköter sig, allt går efter tjänsteår, ligger man i högsta tariffen så är det så.
Tidigare har det funnits försök med bonusar av olika slag men de flesta har varit illa omtyckta av facket.
Detta cementeras ytterligare med "evighetsanställningarna" i vissa län typ Stockholm.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 30 juni 2017, 21:44:17 PM
Som jag skrev, det ska kombineras med tarifflön.
De som idag utmärker sig positivt kan man inte ge mer betalt än den som missköter sig, allt går efter tjänsteår, ligger man i högsta tariffen så är det så.
Tidigare har det funnits försök med bonusar av olika slag men de flesta har varit illa omtyckta av facket.
Detta cementeras ytterligare med "evighetsanställningarna" i vissa län typ Stockholm.
För mig som förare i Stockholm så är ju personalövertagande jätteskönt, framför allt eftersom jag hela tiden hörde hur det blev i Örebro när Nobina tog över. Dessutom behåller jag mina tjänsteår i sökningarna, så för mig som sköter mig är det bara negativt att inte ha övergång. Däremot kanske det skulle vara lättare att bli av med folk som inte sköter sig, det kan jag tycka.
Citat från: buskörare skrivet 01 juli 2017, 12:35:22 PM
För mig som förare i Stockholm så är ju personalövertagande jätteskönt, framför allt eftersom jag hela tiden hörde hur det blev i Örebro när Nobina tog över. Dessutom behåller jag mina tjänsteår i sökningarna, så för mig som sköter mig är det bara negativt att inte ha övergång. Däremot kanske det skulle vara lättare att bli av med folk som inte sköter sig, det kan jag tycka.
Tjänsteåren behåller du ju ändå
Byter jag från Arriva till Nobina nu, så går jag inte in på deras söklista efter när jag började köra linjebuss.
Citat från: buskörare skrivet 02 juli 2017, 08:38:55 AM
Byter jag från Arriva till Nobina nu, så går jag inte in på deras söklista efter när jag började köra linjebuss.
Det var märkligt, är du helt säker?
Så har det inte varit förut.
LAS listan är ju företags/koncern beroende, den andra har alltid räknats på annat sätt, eller i a f så länge jag var chaufför, på liknande sätt som branschvanedatum (för löneklass) kalkyleras med vissa skillnader.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 02 juli 2017, 08:52:54 AM
Det var märkligt, är du helt säker?
Så har det inte varit förut.
LAS listan är ju företags/koncern beroende, den andra har alltid räknats på annat sätt, eller i a f så länge jag var chaufför, på liknande sätt som branschvanedatum (för löneklass) kalkyleras med vissa skillnader.
Enligt ett av deras huvudskyddsombud, ja. Dom räknar ut en koeffecient efter år och arbetstid och så placeras man efter det.
Citat från: buskörare skrivet 02 juli 2017, 09:39:58 AM
Enligt ett av deras huvudskyddsombud, ja. Dom räknar ut en koeffecient efter år och arbetstid och så placeras man efter det.
Ja precis, men där ska ju även anställning hos andra arbetsgivare som bussförare ingå (Inom SL området om man vill vara petnoga)
Det blir ju rörigt om man jobbat som timmis en del men det brukar gå att få till.
För egen del så fick jag tillgodoräkna mig tid som förare hos "gamla SL" och dåvarande "Swebus Entreprenad" (Som bedrev SL Trafik från 1993) men inte tid hos Swebus Stockholm (Interbus mfl) även om vi där körde en del service/närlinjer. (Detta var också före övertagandetvånget)
Så min bestämda tolkning är att det är ointressant för senioritetsprincipen hurvida övergången sker genom tvång i kontraktet eller genom sedvanlig rekrytering. (Tvång = för arbetsgivaren)
Sedan verkar ju detta med tjänstesökningar vara på väg bort, se Keolis tidssökningssystem t.ex och på många ställen ute i landet existerar inte detta system alls.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 02 juli 2017, 09:56:48 AM
Ja precis, men där ska ju även anställning hos andra arbetsgivare som bussförare ingå (Inom SL området om man vill vara petnoga)
Det blir ju rörigt om man jobbat som timmis en del men det brukar gå att få till.
För egen del så fick jag tillgodoräkna mig tid som förare hos "gamla SL" och dåvarande "Swebus Entreprenad" (Som bedrev SL Trafik från 1993) men inte tid hos Swebus Stockholm (Interbus mfl) även om vi där körde en del service/närlinjer. (Detta var också före övertagandetvånget)
Så min bestämda tolkning är att det är ointressant för senioritetsprincipen hurvida övergången sker genom tvång i kontraktet eller genom sedvanlig rekrytering. (Tvång = för arbetsgivaren)
Sedan verkar ju detta med tjänstesökningar vara på väg bort, se Keolis tidssökningssystem t.ex och på många ställen ute i landet existerar inte detta system alls.
Keolis fick ju bassning för sitt nya system, ett sånt kommer inte göra yrket mer attraktivt för oss som jobbar. Och eftersom man räknar på koeffecient så förlorar jag ju på det ändå, nu när Arriva tog över var det dagen jag började köra linjebuss jag fick med mig. Inget uträknat efter koeffecient. Så nog förlorar jag på det allt. Har varit heltidsanställd hela tiden.
Citat från: buskörare skrivet 02 juli 2017, 12:41:19 PM
Keolis fick ju bassning för sitt nya system, ett sånt kommer inte göra yrket mer attraktivt för oss som jobbar. Och eftersom man räknar på koeffecient så förlorar jag ju på det ändå, nu när Arriva tog över var det dagen jag började köra linjebuss jag fick med mig. Inget uträknat efter koeffecient. Så nog förlorar jag på det allt. Har varit heltidsanställd hela tiden.
Tidsökningen hos Keolis är inte "nytt". Det började införas i större skala under 2008. Motiveringen är bland annat "
Att kunna påverka sin arbetstid betyder mycket för många medarbetare. Det är också ett av skälen till att Keolis införde tidsökning 2008. Då behovet av att rekrytera är stort ser Keolis tidsökningen som en konkurrensfördel."
Med tidsökning bortfaller inte den så kallade årliga omplaceringen. Även i tidsökningen så söker alla förare schema en gång om året. Det man söker då är om man vill ha fast schema eller gå på tidsökning. Söker man tidsökning så söker man även fridagsmönster. Tidsökningen innebär att du söker tjänster på dina arbetsdagar, men fridagarna ligger fast för ett år framåt (eller till nästa omplacering).
Citat från: Knallhatt skrivet 04 juli 2017, 09:48:47 AM
Tidsökningen hos Keolis är inte "nytt". Det började införas i större skala under 2008. Motiveringen är bland annat "Att kunna påverka sin arbetstid betyder mycket för många medarbetare. Det är också ett av skälen till att Keolis införde tidsökning 2008. Då behovet av att rekrytera är stort ser Keolis tidsökningen som en konkurrensfördel."
Med tidsökning bortfaller inte den så kallade årliga omplaceringen. Även i tidsökningen så söker alla förare schema en gång om året. Det man söker då är om man vill ha fast schema eller gå på tidsökning. Söker man tidsökning så söker man även fridagsmönster. Tidsökningen innebär att du söker tjänster på dina arbetsdagar, men fridagarna ligger fast för ett år framåt (eller till nästa omplacering).
Jag vet, jobbade på Keolis från till 2013 ;) Dom fick bassning gför för det nya där även nattgrupper och tidigaste ut gick in på tidssökningen, de hade fasta tjänster innan. Tidssökningen är ju en återgång till förr när man kunde få hoppa runt på dygnets alla tider, vilket inte är nyttigt för kroppen. Och definitivt inget som gör yrket mer attraktivt.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 02 juli 2017, 09:56:48 AM
Ja precis, men där ska ju även anställning hos andra arbetsgivare som bussförare ingå (Inom SL området om man vill vara petnoga)
Det blir ju rörigt om man jobbat som timmis en del men det brukar gå att få till.
För egen del så fick jag tillgodoräkna mig tid som förare hos "gamla SL" och dåvarande "Swebus Entreprenad" (Som bedrev SL Trafik från 1993) men inte tid hos Swebus Stockholm (Interbus mfl) även om vi där körde en del service/närlinjer. (Detta var också före övertagandetvånget)
Så min bestämda tolkning är att det är ointressant för senioritetsprincipen hurvida övergången sker genom tvång i kontraktet eller genom sedvanlig rekrytering. (Tvång = för arbetsgivaren)
Sedan verkar ju detta med tjänstesökningar vara på väg bort, se Keolis tidssökningssystem t.ex och på många ställen ute i landet existerar inte detta system alls.
Så du menar att jag kommer få räkna med startdatum 25/10 1999 även vid koeffecienträkning? Dvs som jag fick göra när Arriva tog över 2013? Inte en enda dags förlust? Jag tror nämligen inte det, utan att det räknas ut nått och man blir placerad efter uträkningen. Har jag fel så är ju det bra.