(https://s19.postimg.cc/j69wa24hv/A29_Lhp28aug63_Web.jpg)
Blandad trafik vid Liljeholmsplan 28 aug 1963.
Mvh Gunnar
Snyggt, Gunnar!
En i mitt tycke mycket trevlig kvälls(?)bild med liv och rörelse i från förra århundradet :) !
En Opel Rekord med taksökare från sent 50-tal hörde väl inte precis till vanligheterna i
trafikbilden, inte heller Chevan (-58 ?) i hgv-utförande, också med taksökare, framför
Metropolen... ;D
/ M v h Walle
Instämmer med föregående talare.
Mvh zjbus
Tack för en trevlig och intressant bild! Jag jobbade ju som konduktör på linje 14, vagn 2, på den tiden och det torde vara linje 14 som kommer över bron bakom linje 16. Den 28 augusti hade jag dock uttjänst (jobbade tidig tjänst) och bilden är uppenbarligen tagen på eftermiddagen så jag är inte med. ;)
M v h
Ingwar
Så trevligt att se, så lite bilar mot idag.
//Bussmicke
www.bussmicke.se
(https://s19.postimg.cc/fuqap4cb7/A29_B_v28aug63_Web.jpg)
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 29 augusti 2018, 03:44:11 AM
Tack för en trevlig och intressant bild! Jag jobbade ju som konduktör på linje 14, vagn 2, på den tiden och det torde vara linje 14 som kommer över bron bakom linje 16. Den 28 augusti hade jag dock uttjänst (jobbade tidig tjänst) och bilden är uppenbarligen tagen på eftermiddagen så jag är inte med. ;)
M v h
Ingwar
Ok, kan du vara med på tur 1 samma dag ca kl 10.45 när den närmar sig hpl Bäckvägen ovan?
undrar
Gunnar
P.S. Obs den gamla vägsträckningen t.v. D.S.
Oj, linje 14! Tyvärr tror jag inte att jag har kvar några papper som kan ge mig svar på vilken tur jag jobbade på kl 10.45. Kan mycket väl ha varit tur 1. Om jag kunde se ansiktet på föraren så kunde jag avgöra om det är "min" förare. Jag jobbade ju alltid tillsammans med samma förare. Jag skall göra ett tappert försök och se om jag kan hitta vilka turer jag jobbade på den 28/8. Tack för ännu en bra bild!
M v h
Ingwar
(https://s19.postimg.cc/u05r1x6sz/B23_Bkh23aug63v642_Web.jpg)
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 29 augusti 2018, 21:16:13 PM
Om jag kunde se ansiktet på föraren så kunde jag avgöra om det är "min" förare. Jag jobbade ju alltid tillsammans med samma förare.
Svårt att få fram ansikte för identifiering men ovan interiör från den avställda B23 642 i Brännkyrkahallen 23 aug 1963. Minns att jag först skulle ta en bild inne i en B23 som stod intill men där var golvet fullt av sandsäckar. Tror att B23 ersattes kring årsskiftet 62/63 av A24/B24 från Bromma. Om du tjänstgjorde på B23 kanske du kom att föredra B24?
Mvh Gunnar
Nej, B23 har jag aldrig jobbat på. På linje 14 gick "på min tid" A24/B24 och A29/B29. Personligen föredrog jag helt klart att jobba på A24/B24. Speciellt om tåget bestod av 2 st A24. Lite extra kraft resulterande i några minuter längre rast vid Fridhemsplan för fika eller en kvick lunch.
M v h
Ingwar
Citat från: Gunnar D skrivet 30 augusti 2018, 15:39:00 PM
(https://s19.postimg.cc/u05r1x6sz/B23_Bkh23aug63v642_Web.jpg)
Svårt att få fram ansikte för identifiering men ovan interiör från den avställda B23 642 i Brännkyrkahallen 23 aug 1963. Minns att jag först skulle ta en bild inne i en B23 som stod intill men där var golvet fullt av sandsäckar. Tror att B23 ersattes kring årsskiftet 62/63 av A24/B24 från Bromma. Om du tjänstgjorde på B23 kanske du kom att föredra B24?
Mvh Gunnar
Hej Gunnar!
(Roligt att stöta på dig häromsistens! Synd att det inte blev mer tillfälle för prat och umgänge!)
Är nog första gången jag ser en interiörbild på en B23 (en B23 av det slaget så att säga). Intressant med den avställda vagnen med sandsäckarna. Verifierar att man använde B23:orna för belastningsprov på bron över Hägerstensvägen! De stog ju avställda på t-banespåren så det var ju enkelt gjort och precis så sa också en av projektledarna för byggnationen av Nybodahallen som jag stötte på för en tid sedan . "Normalt använder man ju lastbilar för sådana prov men eftersom de stog där på spåren och var användbara så tog vi spårvagnarna. Vi belastade de med sandsäckar". Där ser man så kul att det ytterligare verifierades!
Mvh
//"Mr H"
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 30 augusti 2018, 23:46:23 PM
Nej, B23 har jag aldrig jobbat på. På linje 14 gick "på min tid" A24/B24 och A29/B29. Personligen föredrog jag helt klart att jobba på A24/B24. Speciellt om tåget bestod av 2 st A24. Lite extra kraft resulterande i några minuter längre rast vid Fridhemsplan för fika eller en kvick lunch.
M v h
Ingwar
Intressant! De flesta springvagnskondisar jag pratat med sedan Brännkyrkatiden föredrog A29. Dels för att det var eftersittning vilket gjorde det lättjobbat men även för att det var rymligare att gå med enkelsätena (man ser på Gunnars bild hur trångt det egentligen är mellan Ängbyvagnssätena). Sedan har en del pratat om nyttan med tre av-/påstigningsdörrar (för att inte tala om när man öppnade alla 6 dörrar för avstigning vid Slussen!).
Naturligtvis ingen kritik i detta Ingwar man kan ju givetvis ha annan uppfattning men B29 har nog de flesta skakat på huvudet åt p.g.a det vi nämnt tidigare och då framförallt de dragiga plattformsdörrarna. Kan lägga till att vissa även pratat om svårigheterna att hålla sig någonstans i kupéerna under biljettering pga inredningen och förstås hållarmaturen. Jag har pratat med ett tiotal f.d Brännkyrkaiter om detta då de fortfarande fanns kvar den period då jag jobbade vid Liljeholmen.
//Mr H
Gången i Ängbyvagnarna räckte till att gå i. Det var ju inga ståplatser i kupéerna. Hålla i sig kan man inte göra när man tar betalt, för då är händerna upptagna med annat. Jag har inte jobbat på A29, så jag kan inte jämföra, men i Ängbyvagarna kunde man vid behov ta spjärn mot sätena på båda sidor av gången. Att det var enkelsäten i A29 var väl för att det skulle kunna vara stående i kupéerna och det var väl ingen fördel.
Citat från: Harald Nordius skrivet 31 augusti 2018, 11:13:39 AM
Gången i Ängbyvagnarna räckte till att gå i. Det var ju inga ståplatser i kupéerna. Hålla i sig kan man inte göra när man tar betalt, för då är händerna upptagna med annat. Jag har inte jobbat på A29, så jag kan inte jämföra, men i Ängbyvagarna kunde man vid behov ta spjärn mot sätena på båda sidor av gången. Att det var enkelsäten i A29 var väl för att det skulle kunna vara stående i kupéerna och det var väl ingen fördel.
Min minnesbild är förstås stående i högtrafik i gångarna i såväl A24 som A29 och då var A29 ändå att föredra. Däremot är det märkligt med A29 att man kostade på så mycket man gjorde ändå, tänker mest på korg och framförallt mycket fina boggier. Men något högtalarsystem kunde man inte tänka sig. Det kan väl möjligen tala emot att vara kondis i dem. Det kanske var en annan avdelning på SS som beslutade om det.
/Mr H
Citat från: Mr H skrivet 31 augusti 2018, 13:35:45 PM
Min minnesbild är förstås stående i högtrafik i gångarna i såväl A24 som A29 och då var A29 ändå att föredra. Däremot är det märkligt med A29 att man kostade på så mycket man gjorde ändå, tänker mest på korg och framförallt mycket fina boggier. Men något högtalarsystem kunde man inte tänka sig. Det kan väl möjligen tala emot att vara kondis i dem. Det kanske var en annan avdelning på SS som beslutade om det.
/Mr H
Jag hade "Fridagsavlösning" i BKH på V2 2 dagar Linje 14 och 3 dagar linje 16. Jag fördrog A24 B24 för på B29 drog det från plattformsdörrarna. B29 gick mjukt på grund av SAB hjulen. Med vänlig hälsning AGR
Citat från: Mr H skrivet 31 augusti 2018, 13:35:45 PM
Min minnesbild är förstås stående i högtrafik i gångarna i såväl A24 som A29 och då var A29 ändå att föredra. Däremot är det märkligt med A29 att man kostade på så mycket man gjorde ändå, tänker mest på korg och framförallt mycket fina boggier. Men något högtalarsystem kunde man inte tänka sig. Det kan väl möjligen tala emot att vara kondis i dem. Det kanske var en annan avdelning på SS som beslutade om det.
/Mr H
Det var inte tillåtet att stå i gången på Ängbyvagnarna. Lät man ändå folk göra det så fick man väl skylla sig själv.
Citat från: Harald Nordius skrivet 31 augusti 2018, 14:39:43 PM
Det var inte tillåtet att stå i gången på Ängbyvagnarna. Lät man ändå folk göra det så fick man väl skylla sig själv.
Jag värderar inte utan konstaterar bara vad f.d Brännkyrkapersonal sagt när jag spontant frågat dem. Kanske man tänkte på lågtrafik och tomma vagnsgångar. Sedan så är det ju ett problem med vagnar som har rymd kvar som ej egentligen är upplåtet för resande. En gammal X1 rymde ju på pappret betydligt färre resande än en tunnelvagn men nog sjutton packades de max ändå. Aldrig överhuvudtaget hört talas om något annat. Frågade ASEA en gång i tiden hur de såg på det där. De svarade att vi garanterar bara det antal passagerare som vi uppgivet inget annat p.g.a bromssystemet!
Så nu vet vi det!
//Mr H
Man kan inte dra några slutsatser från X1 till A24. En X1 var ju inte bemannad med någon konduktör som kunde upprätthålla ordningen, men det var A24, åtminstone tills man började köra med en konduktör för två vagnar, men då skulle ju konduktören lämna första vagnen och öppna den andra när sittplatserna var fyllda, så om gångana sedan fylldes med stående i första vagnen, så stod de inte i vägen för konduktören i alla fall.
Som sittande passagerare föredrog jag som sagt B12/B29 framför Ängbyvagnar. Rymlig, vacker och varm kupé samt förnämliga gångegenskaper. Minns fortfarande hur det var att gå på en sådan på Södermalmstorg. Först en snabb koll efter avrivare på bagagehyllor och golv och sedan ta plats längst bak på långsoffan. När sedan konduktören kom fick han frågan om avrivare och någon gång hade han en sådan i konduktörsväskan. Ibland var det nästan fullt i B12:an och då bestämde min pappa att vi skulle sitta i A11/A12:an istället vilket gjorde mig klart besviken.
/Gunnar
Citat från: Harald Nordius skrivet 31 augusti 2018, 17:10:00 PM
Man kan inte dra några slutsatser från X1 till A24. En X1 var ju inte bemannad med någon konduktör som kunde upprätthålla ordningen, men det var A24, åtminstone tills man började köra med en konduktör för två vagnar, men då skulle ju konduktören lämna första vagnen och öppna den andra när sittplatserna var fyllda, så om gångana sedan fylldes med stående i första vagnen, så stod de inte i vägen för konduktören i alla fall.
Den slutsatsen som jag försöker tydliggöra är att det är skillnad på teori och praktik. En konduktör på två vagnar tror jag väl aldrig vi fick uppleva på sydvästnätet?
//Mr H
Citat från: Mr H skrivet 31 augusti 2018, 20:24:59 PM
Den slutsatsen som jag försöker tydliggöra är att det är skillnad på teori och praktik. En konduktör på två vagnar tror jag väl aldrig vi fick uppleva på sydvästnätet?
//Mr H
Men din slutsats utgår från den felaktiga premissen att folk kunde göra som de ville, och de kunde de inte, för det var konduktören som bestämde.
Nej, enkonduktörsdrift hade nog inte fungerat i sydväst. Det infördes på Nockebybanan nån gång 1968-69. Vagnarna byggdes om så att föraren kunde sköta dörrarna i första vagnen och så fick de dörrstyrd klarsignal. Från Alvik åkte konduktören i sista vagnen. All hade ju biljett från tunnelbanan och påstigande längs vägen hänvisades till sista vagnen. Från Nockeby var sista vagnen stängd och konduktören tog betalt i första vagnen tills sittplatserna var upptagna. Då öppnade konduktören andra vagnen och åkte i den till Alvik. I Alvik fick de som hade stigit på första vagnen när den var utan konduktör betala i en spärr på plattformen. Jag minns inte om den fanns från början eller om man bara stod på plattformen först.
Citat från: Mr H skrivet 31 augusti 2018, 09:43:53 AM
Intressant! De flesta springvagnskondisar jag pratat med sedan Brännkyrkatiden föredrog A29. Dels för att det var eftersittning vilket gjorde det lättjobbat men även för att det var rymligare att gå med enkelsätena (man ser på Gunnars bild hur trångt det egentligen är mellan Ängbyvagnssätena). Sedan har en del pratat om nyttan med tre av-/påstigningsdörrar (för att inte tala om när man öppnade alla 6 dörrar för avstigning vid Slussen!).
Naturligtvis ingen kritik i detta Ingwar man kan ju givetvis ha annan uppfattning men B29 har nog de flesta skakat på huvudet åt p.g.a det vi nämnt tidigare och då framförallt de dragiga plattformsdörrarna. Kan lägga till att vissa även pratat om svårigheterna att hålla sig någonstans i kupéerna under biljettering pga inredningen och förstås hållarmaturen. Jag har pratat med ett tiotal f.d Brännkyrkaiter om detta då de fortfarande fanns kvar den period då jag jobbade vid Liljeholmen.
//Mr H
Som jag nämnt jobbade jag som kondis på V2 och det innebar att med A29/B29 så var det alltid B29 för min del med 2 dörrar på varje sida. Samma antal som på A24/B24. I ett A24-tåg så kunde V2 vara en A24 eller B24. Men visst var det stora problemet med B29 det kalla luftdraget från under dörrarna under den kalla årstiden.
M v h
Ingwar
Citat från: Harald Nordius skrivet 31 augusti 2018, 21:49:01 PM
Men din slutsats utgår från den felaktiga premissen att folk kunde göra som de ville, och de kunde de inte, för det var konduktören som bestämde.
Nej, enkonduktörsdrift hade nog inte fungerat i sydväst. Det infördes på Nockebybanan nån gång 1968-69. Vagnarna byggdes om så att föraren kunde sköta dörrarna i första vagnen och så fick de dörrstyrd klarsignal. Från Alvik åkte konduktören i sista vagnen. All hade ju biljett från tunnelbanan och påstigande längs vägen hänvisades till sista vagnen. Från Nockeby var sista vagnen stängd och konduktören tog betalt i första vagnen tills sittplatserna var upptagna. Då öppnade konduktören andra vagnen och åkte i den till Alvik. I Alvik fick de som hade stigit på första vagnen när den var utan konduktör betala i en spärr på plattformen. Jag minns inte om den fanns från början eller om man bara stod på plattformen först.
Det finns en kul historia från Brännkyrka som jag inte tror ett dugg på! En nattvagn med A24 startar från Fruängen mot Västertorp. Av okänt skäl är föraren ensam. Enligt historien skall han då lagt i ett par kontakter och låtit vagnen gå medan han biljetterade inne i vagnen. Hur många trafikanter som medföljde framgår inte. Varför tror jag inte på den historien då? Nej jag tror att Brännkyrkaföraren hade gett blanka sjutton i biljetteringen och bara kört! Sedan kan man ju fundera på om han överhuvudtaget hade kassa med sig.
Men en gång i tiden så körde man ju anslutande nattvagn vid Kilaberg enmans med vad jag hört kopplingsvagnarna. Det tillgick så att varannan tur från Slussen gick till Västertorp/Fruängen och varannan till Mälarhöjden. Anslutning fanns då med gammelvagn vid Kilaberg till den destination som direkttåget saknade. Gammelvagn användes för att kunna köra enmans (men skulle väl i och för sig kunna vara A24 om än lite bökigare och kunna anknyta till historien ovan!). Anslutningsvagnen gick alltså Fruängen/Västertorp-Kilaberg-Mälarhöjden och åter. Skulle var kul om någon kunde berätta mer om detta exempelvis under vilka år man körde så här? Kanske AGR kommer ihåg?
/Mr H
Köra enmans med gamla vagnar gick förstås. Det var bara att stänga dörrarna till bakre plattformen och ha på- och avstigning framtill. Det var ju så man gjorde i städer som hade enmansbetjäning. Med A24 hade det blivit lite svårare. Då hade föraren fått resa sig från stolen, gå in i kupén och öppna dörrarna och sedan gå till plattformsväggen och stänga för att så gå och sätta sig igen. Men i båda fallen hade det varit ett brott mot bemanningsreglerna i det av myndigheterna fastställda reglementet: "Varje vagn som medför resande ska vara bemannad med konduktör, såvida icke annat medgivits av övervakningsmyndigheten." Det är möjligt att man hade fått ett undantag för gamla vagnar mellan Kilaberg och yttre ändstation, men att man skulle ha fått ett undantag för A24 kan vi nog utesluta.
I bussar har väl aldrig funnits något krav på konduktör och i Uppsala hände det ibland att föraren körde utan konduktör när denne hade försovit sig. Där var det föraren som manövrerade framdörren och tidigt på morgonen var det inte fler resande än att det räckte. Biljettering blev det förstås ingen.
Citat från: Harald Nordius skrivet 01 september 2018, 13:49:24 PM
Köra enmans med gamla vagnar gick förstås. Det var bara att stänga dörrarna till bakre plattformen och ha på- och avstigning framtill. Det var ju så man gjorde i städer som hade enmansbetjäning. Med A24 hade det blivit lite svårare. Då hade föraren fått resa sig från stolen, gå in i kupén och öppna dörrarna och sedan gå till plattformsväggen och stänga för att så gå och sätta sig igen. Men i båda fallen hade det varit ett brott mot bemanningsreglerna i det av myndigheterna fastställda reglementet: "Varje vagn som medför resande ska vara bemannad med konduktör, såvida icke annat medgivits av övervakningsmyndigheten." Det är möjligt att man hade fått ett undantag för gamla vagnar mellan Kilaberg och yttre ändstation, men att man skulle ha fått ett undantag för A24 kan vi nog utesluta.
I bussar har väl aldrig funnits något krav på konduktör och i Uppsala hände det ibland att föraren körde utan konduktör när denne hade försovit sig. Där var det föraren som manövrerade framdörren och tidigt på morgonen var det inte fler resande än att det räckte. Biljettering blev det förstås ingen.
På tal om historier från Brännkyrka har du hört den här då? Jag har tvivlat på den här historien också men nu har så många oberoende av varandra påstått att det är sant så jag vet inte! Personalutrymmena för åkande personalen låg ju i portvaktshuset en gång i tiden. Rangerarnas rastlokal låg i andra änden av uppsamlingsbangården. Det påstås att man hade en rutin att släppa vagnar på en eller ett par kontakter över uppsamlingsbangården då de alltså gick själva bort till en väntande rangerare! Detta fick ett abrupt slut. När en förare släppte sin vagn mot rangeraren visade det sig att denne inte var rangerare utan en annan person som fortsatte vandringen in i hallen! Vagnen hoppade på över bangården gick in i kurvan och sköt två släpvagnar framför sig ner i skjutbordsgraven där man spårade ur och resan tog slut.
Sant eller falskt? Tja känns ju lite felplanerat ändå måste man säga. Efter att ha jobbat med järnvägsfrågor nu i snart 40 år kan jag säga att jag lärde mig på ett tidigt stadium att planera bangårdar efter utgångspunkten den enda garanterat fasta punkten, personalens fikautrymme! Utgår logistiken från den punkten så brukar det vanligtvis bli bra, det kan det givetvis bli om man gör annorlunda också om man har tur, men sannolikheten blir betydligt högre om man börjar med "fikat""! Annars uppstår nödlösningar lätt för att få "fikat" i centrum!
//Mr H
(https://s19.postimg.cc/4wgesmf9f/SSL16_Skyltar_Web.jpg)
(https://s19.postimg.cc/t076h35hv/SSL16o17_Tdt_M-_F18okt54_Web.jpg)
Citat från: Mr H skrivet 01 september 2018, 11:52:03 AM
Men en gång i tiden så körde man ju anslutande nattvagn vid Kilaberg enmans med vad jag hört kopplingsvagnarna. Det tillgick så att varannan tur från Slussen gick till Västertorp/Fruängen och varannan till Mälarhöjden. Anslutning fanns då med gammelvagn vid Kilaberg till den destination som direkttåget saknade. Gammelvagn användes för att kunna köra enmans (men skulle väl i och för sig kunna vara A24 om än lite bökigare och kunna anknyta till historien ovan!). Anslutningsvagnen gick alltså Fruängen/Västertorp-Kilaberg-Mälarhöjden och åter. Skulle var kul om någon kunde berätta mer om detta exempelvis under vilka år man körde så här? Kanske AGR kommer ihåg?
/Mr H
Enligt turlistorna ovan (M-F fr.o.m. 18.10.54) var det med ordinarie tur från linje 17. Var det enmans/konduktör med A11/A12 eller A24? Pendeltrafiken fortsatte efter 22.11.54 med linje 13 och 14 men hur länge och när började den?
Mvh Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 01 september 2018, 15:24:33 PM
(https://s19.postimg.cc/4wgesmf9f/SSL16_Skyltar_Web.jpg)
(https://s19.postimg.cc/t076h35hv/SSL16o17_Tdt_M-_F18okt54_Web.jpg)
Enligt turlistorna ovan (M-F fr.o.m. 18.10.54) var det med ordinarie tur från linje 17. Var det enmans/konduktör med A11/A12 eller A24? Pendeltrafiken fortsatte efter 22.11.54 med linje 13 och 14 men hur länge och när började den?
Mvh Gunnar
Haha det är lysande Gunnar! Har du hela gamla SS hemma hos dig? Här kan man tala om facit! Tack!
Den som har berättat det här för mig har också sagt att bl.a bekanta A11 288 gick i sådan här passningstrafik.
I övrigt så har jag hört att det skulle vara kopplingsvagnarna och då pratar vi väl om A1/A3 kanske en eller annan A8
riktigt långt tillbaka? A24 har jag aldrig hört om men borde i alla fall varit möjligt. Ja som du säger Gunnar det här skulle
man vilja höra mer om! Kanske AGR vet något?
Mvh
Mr H
(https://s19.postimg.cc/hjidzxslv/SSL16o17_Tdt1953_Karta_Web.jpg)
Grävde vidare och fann att i tidtabellen i SS-kartan 1953 (ovan) finns pendeltrafiken med men inte i SS-kartan 1952. Verifierar uppgiften i linjehäftet för linje 17 att den startade 26 okt 1952. Trafikupplägget finns med i SS-kartorna t.o.m. 1957 därefter finns uppgifter om nattrafiken ej med i SS-kartorna. Kopplingsvagnar kan kanske i första hand ha används från det när A29 börjar komma i trafik under 1955. När pendeltrafiken upphörde återstår att utreda.
/Gunnar
Finns möjligtvis någon bild på vändslingan i Västertorp där spårvagnen vände innan förlängningen till Fruängen.
//Peter
Citat från: Peter Rost skrivet 02 september 2018, 11:10:40 AM
Finns möjligtvis någon bild på vändslingan i Västertorp där spårvagnen vände innan förlängningen till Fruängen.
//Peter
Det varkar var svårt att hitta någon bild på slingan. Här är en bild med ett tåg på väg in i slingan. Förlängningen till Fruängen är under byggnad.
https://stockholmskallan.stockholm.se/post/9660
Citat från: Gunnar D skrivet 02 september 2018, 10:29:27 AM
(https://s19.postimg.cc/hjidzxslv/SSL16o17_Tdt1953_Karta_Web.jpg)
Grävde vidare och fann att i tidtabellen i SS-kartan 1953 (ovan) finns pendeltrafiken med men inte i SS-kartan 1952. Verifierar uppgiften i linjehäftet för linje 17 att den startade 26 okt 1952. Trafikupplägget finns med i SS-kartorna t.o.m. 1957 därefter finns uppgifter om nattrafiken ej med i SS-kartorna. Kopplingsvagnar kan kanske i första hand ha används från det när A29 börjar komma i trafik under 1955. När pendeltrafiken upphörde återstår att utreda.
/Gunnar
De måste ha vänt genom övergångsväxeln utanför Brännkyrkahallen eller ännu hellre kanske ställde upp utanför portvaktsstugan vid infarten.
/Mr H
Citat från: Gunnar D skrivet 02 september 2018, 10:29:27 AM
När pendeltrafiken upphörde återstår att utreda.
Ett svar på min egen fråga: I turlistan för linje 14 och 16 M-F fr.o.m. 17.10.60 finns vanlig nattrafik var 30 min och ingen pendeltrafik.
Pendeltrafiken torde därför ha upphört under perioden 1957-60.
/Gunnar