Författare Ämne: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan  (läst 4665 gånger)

Utloggad Gunnar D

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 3543
SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« skrivet: 04 april 2018, 11:48:05 AM »


Ännu kan man åka härifrån Långsjö Torg till Brunkebergstorg 4 apr 1964.

En nyinskannad reprisbild.

Mvh Gunnar
« Senast ändrad: 15 april 2018, 10:27:39 AM av Gunnar D »

Utloggad Mr G

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 2122
    • Dagens bild /今天的照片/ A Day In The Life
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #1 skrivet: 04 april 2018, 16:17:21 PM »
Eller kliva av på väg från Kungsholmsgatan. Måste också säga att jag gillade de vita topptavlorna mer än de röda.
吉先生

Utloggad K R

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 924
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #2 skrivet: 04 april 2018, 21:11:31 PM »
... Måste också säga att jag gillade de vita topptavlorna mer än de röda.

Hej!

Hur var det egentligen med dessa vita topptavlor? När började de användas, antar att det var samtidigt som de röda motsvarande?
Användes de vita företrädesvis i ytterstadstrafiken, det var väl mest där man träffade på dem?
Kunde även ses i innerstaden på hållplatser som förutom ytterstadslinjer även trafikerades av innerstadslinjer.
Upplever det som att man sedan närmare framåt dagen H övergick till att använda de röda topptavlorna överlag, alltså även i ytterstaden.

mvh K R

Utloggad Niklas Bygdestam

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 4952
  • Никлас Быгдестам
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #3 skrivet: 04 april 2018, 22:23:43 PM »


Ännu kan man åka härifrån Långsjö Torg till Brunkebergstorg 4 apr 1964.

En nyinskannad reprisbild.

Mvh Gunnar


Gick det även Metropolbussar på denna linje?
Jag är växelvis boende i Uppsala och i Belgrad. Granskar därför fordon, trafik och infrastruktur ur två länders perspektiv.

Utloggad K R

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 924
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #4 skrivet: 04 april 2018, 22:34:15 PM »
Gick det även Metropolbussar på denna linje?

Hej!

Ja, när linjen tidigare hade ändhpl vid Kristinehovsgatan inne i stan trafikerades linje 66 med Metropoler.

mvh K R

Utloggad Mr H

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1799
  • Idag är början på resten av ditt liv!
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #5 skrivet: 05 april 2018, 09:50:46 AM »
Fin bild som väcker drömmar!

På den tiden man kunde komma snabbt från Långsjö till Hornstull med två linjer med tät trafikering. 66:an var nog snabbast ändå.Sedan blev det marigare med omväg och byte vid Telefonplan!

5395 var väl den buss som lackades grön och användes som någon slags synvårdsbuss en tid efter dagen H?

Mvh
Mr H

Utloggad K R

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 924
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #6 skrivet: 05 april 2018, 10:14:45 AM »
5395 var väl den buss som lackades grön och användes som någon slags synvårdsbuss en tid efter dagen H?
Mvh
Mr H

Hej!

Saxar in ett par inlägg från en antikverad bussnackstråd med skribenterna Mr H - K R - Mr H:

---Apropå grön ja, några av SS Capitoler H21/H22 blev ju kvar i landet. Det har påståtts att en vagn var vagn 5395 som användes av en optiker knuten till SL för synundersökningar. Denna vagn skall ha lackats....grön! Någon som vet mer om detta och kanske t.o.m har en bild på bussen i drift för sin nya ägare. (Jag har hört folk som påstått sig ha bilder på bussen bl.a utanför SL HQ på Tegnérgatan men jag kommer inte ihåg i vilket sammanhang det har sagts och vem som har sagt det!)


Jag har i samlingarna en bild på en H21/H22 fotograferad inne i Hornsbergshallen,
sidovy från dörrsidan med tvåradig text nedanför sidofönstren: "Hörselservice - CA Tegnér AB Stockholm".
Vagnen ser dock mer blå ut än grön. Regnumret framgår inte pga bildvinkeln, men på baksidan finns påskrivet 75395!
Taket är grått som det blev vid de senare revisionerna.


Intressant!
Är det så att fotografen möjligtvis jobbar på Waxholmsbolaget, jag kommer ihåg nu att det var han som nämnde det?.. Jag har tydligen blandat ihop syn och hörsel, blått och grönt och inte minst ägarnamnet med Tegnérgatan men ett vagnsnummer misstar man sig aldrig på! ;D ;D ;D---

mvh K R


Utloggad virtual1

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 6640
  • Söder söder söder...
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #7 skrivet: 05 april 2018, 14:21:08 PM »
En liten tanke bara... det är väl i princip bara i Stockholm man numera inte kör några linjer (utöver högtrafiks matarlinjer och ett fåtal 500-linjer) utanför sitt område s.a.s.? Innerstadslinjerna är just innerstadslinjer och går i princip inte utanför tullarna, eller väldigt kort utanför. Ytterstadslinjerna går alla i princip till och från t-banan utanför tullarna och förortslinjerna går till och från t-bana/pendeltåg/lokalbana eller i vissa fall till/från en centrumkärna bara.

Är detta bara pga att man vill undvika långa restider och/eller framkomlighetsproblem i stan? Just linje 64 och 66 som syns i tråden är väl bra exempel på typer av linjer som borde kunna ha fortsatt haft innerstan som destination om man nu inte valt att bara ha dem i sin nuvarande tappning som matarbuss till tunnelbanan?
Både i Göteborg och I Malmö känns det som det finns ganska många linjer fortfarande som har en destination utanför staden, men som börjar relativt centralt i stadskärnan?!

Principbeslut, eller något annat som ligger bakom?

Utloggad Lars_L

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 904
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #8 skrivet: 06 april 2018, 08:08:42 AM »
En liten tanke bara... det är väl i princip bara i Stockholm man numera inte kör några linjer (utöver högtrafiks matarlinjer och ett fåtal 500-linjer) utanför sitt område s.a.s.? Innerstadslinjerna är just innerstadslinjer och går i princip inte utanför tullarna, eller väldigt kort utanför. Ytterstadslinjerna går alla i princip till och från t-banan utanför tullarna och förortslinjerna går till och från t-bana/pendeltåg/lokalbana eller i vissa fall till/från en centrumkärna bara.

Är detta bara pga att man vill undvika långa restider och/eller framkomlighetsproblem i stan? Just linje 64 och 66 som syns i tråden är väl bra exempel på typer av linjer som borde kunna ha fortsatt haft innerstan som destination om man nu inte valt att bara ha dem i sin nuvarande tappning som matarbuss till tunnelbanan?
Både i Göteborg och I Malmö känns det som det finns ganska många linjer fortfarande som har en destination utanför staden, men som börjar relativt centralt i stadskärnan?!

Principbeslut, eller något annat som ligger bakom?

Fast vi har ju faktiskt fått linje 67 på senare år! Och 515 är ju en direkt fortsättning på linje 15. Linje 71 gick ju ett tag till Kungsträdgården och 74 till Sickla. Men visst, det är inte så många och det har nog fler orsaker. Med tunnelbanans utbredning var det ju mer ett principiellt beslut. Man införde ju här ett mycket elegant system med matarbusstrafik där tunnelbanematning var central. Samtidigt har ju erfarenheten visat också att det är ganska få som fortsätter åka buss in om restiden blir för lång jmf med att göra ett byte.

En till orsak är ju att man faktiskt byggde ut tunnelbanan rätt bra i Stockholm. Där man har busstrafik mer utpräglat i Göteborg ut till förorter utanför stan, är det ju för att områdena saknar spårväg och pendeltågstrafiken (i den mån den finns) ligger relativt lång ifrån bostadsområdena, med dålig turtäthet som följd, samtidigt som områdena ändå ligger relativt centralt. Här skulle jag nog säga att det spelar in att Stockholm till så stor del är byggd på öar med broar i nästan alla väderstreck. Det gör ju att man ändå alltid passerar en t-banestation på vägen in. Så ser det ju oftast inte ut i andra städer.

En till orsak är nog att man alltid haft en väldigt tydlig geografisk indelning av trafikområdena. Det har gjort - och gör fortfarande - att linjer som trafikerar utanför området både blir dyra och mer komplicerade. Lidingö var så att säga Lidingö och även om man tillhörde centrala regionen, hade man egna linjenummer ett annat ursprung. I detta ligger väl överlag att det var uppköpta bolag (eller SJ) som bedrev trafiken i många av kranskommunerna. Därför har alltid integreringen mellan trafikområdena varit rätt dålig och bidragit till lite av "stuprörstänkande".

Med detta sagt är det väl ändå så att det som sagt följer ganska mycket av den höga tunnelbaneutbyggnaden. Ser man även på grannländerna huvudstäder, så är det ju främst när sådana alternativ saknas som det förekommer, eller i fall att områdena ligger nära stan, där det bara skulle bli någon/några hållplatser med tåg/tunnelbana för att göra ett byte.
Inlägget är signerat Lars Lundqvist

Utloggad Mr G

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 2122
    • Dagens bild /今天的照片/ A Day In The Life
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #9 skrivet: 06 april 2018, 15:34:50 PM »
Fast vi har ju faktiskt fått linje 67 på senare år! Och 515 är ju en direkt fortsättning på linje 15. Linje 71 gick ju ett tag till Kungsträdgården och 74 till Sickla. Men visst, det är inte så många och det har nog fler orsaker. Med tunnelbanans utbredning var det ju mer ett principiellt beslut. Man införde ju här ett mycket elegant system med matarbusstrafik där tunnelbanematning var central. Samtidigt har ju erfarenheten visat också att det är ganska få som fortsätter åka buss in om restiden blir för lång jmf med att göra ett byte.

En till orsak är ju att man faktiskt byggde ut tunnelbanan rätt bra i Stockholm. Där man har busstrafik mer utpräglat i Göteborg ut till förorter utanför stan, är det ju för att områdena saknar spårväg och pendeltågstrafiken (i den mån den finns) ligger relativt lång ifrån bostadsområdena, med dålig turtäthet som följd, samtidigt som områdena ändå ligger relativt centralt. Här skulle jag nog säga att det spelar in att Stockholm till så stor del är byggd på öar med broar i nästan alla väderstreck. Det gör ju att man ändå alltid passerar en t-banestation på vägen in. Så ser det ju oftast inte ut i andra städer.

En till orsak är nog att man alltid haft en väldigt tydlig geografisk indelning av trafikområdena. Det har gjort - och gör fortfarande - att linjer som trafikerar utanför området både blir dyra och mer komplicerade. Lidingö var så att säga Lidingö och även om man tillhörde centrala regionen, hade man egna linjenummer ett annat ursprung. I detta ligger väl överlag att det var uppköpta bolag (eller SJ) som bedrev trafiken i många av kranskommunerna. Därför har alltid integreringen mellan trafikområdena varit rätt dålig och bidragit till lite av "stuprörstänkande".

Med detta sagt är det väl ändå så att det som sagt följer ganska mycket av den höga tunnelbaneutbyggnaden. Ser man även på grannländerna huvudstäder, så är det ju främst när sådana alternativ saknas som det förekommer, eller i fall att områdena ligger nära stan, där det bara skulle bli någon/några hållplatser med tåg/tunnelbana för att göra ett byte.

Jag vet inte vilken verklighet det är som du försöker beskriva. Skulle det gälla Stockholm känner i alla fall inte jag igen mig. Tunnelbaneutbyggnaden härrör från beslut från 1940-talet och fanns det trafikområden utanför staden då var det ingen som brydde sig, för de påverkade på intet sätt de beslut som togs om tunnelbanan. Tunnelbanan byggdes för invånarna i Stockholms stad och för att den skulle bära sig något så när ekonomiskt blev man tvungen att försörja den till stor del med matarbusstrafik, med påföljd att 100.000-tals människor fick kraftiga försämringar främst när det gällde restiderna. Restiderna blev i många fall bisarrt mycket längre för den del av befolkningen som inte bodde nära en tunnelbanestation. Frågeställningen att "det är ganska få som fortsätter åka buss in om restiden blir för lång jmf med att göra ett byte" fanns överhuvudtaget inte eftersom restiden med buss i alla kända fall var markant kortare än vad det blev med omväg+bytestid+väntan när direktlinjerna till stan omvandlades till matarbussar.
吉先生

Utloggad Lars_L

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 904
SV: SS linje 66 sista dagen för 54 år sedan
« Svar #10 skrivet: 06 april 2018, 18:53:39 PM »
Jag vet inte vilken verklighet det är som du försöker beskriva. Skulle det gälla Stockholm känner i alla fall inte jag igen mig. Tunnelbaneutbyggnaden härrör från beslut från 1940-talet och fanns det trafikområden utanför staden då var det ingen som brydde sig, för de påverkade på intet sätt de beslut som togs om tunnelbanan. Tunnelbanan byggdes för invånarna i Stockholms stad och för att den skulle bära sig något så när ekonomiskt blev man tvungen att försörja den till stor del med matarbusstrafik, med påföljd att 100.000-tals människor fick kraftiga försämringar främst när det gällde restiderna. Restiderna blev i många fall bisarrt mycket längre för den del av befolkningen som inte bodde nära en tunnelbanestation. Frågeställningen att "det är ganska få som fortsätter åka buss in om restiden blir för lång jmf med att göra ett byte" fanns överhuvudtaget inte eftersom restiden med buss i alla kända fall var markant kortare än vad det blev med omväg+bytestid+väntan när direktlinjerna till stan omvandlades till matarbussar.

Jo, det var det jag skrev överst. Jag försökte ju sammanfatta dels historiskt när systemet med matarbusstrafik infördes och mer sentida aspekter med restidsvinster etc. i jämförelser med andra städer.  I grunden ligger förstås alltid en ekonomisk aspekt i att det är dyrt att köra parallellt med både buss och spårtrafik. För många fungerade dock t-banan mycket bra och skulle nog säga att det blev en tidsvinst.

I detta avseende fungerade det väl dock sämre med matarbussarna kopplat till röda tunnelbanan. Just boende mellan Älvsjö och Fruängens-grenen hörde väl till den grupp som kanske förlorade mest på detta i restid. Gröndal kan ju inte heller varit någon vinnarstadsdel.

Däremot fungerade ju passningarna till/från tunnelbanan under SS-tiden och den tidiga tiden med SL. Det var ju även hög turtäthet på flertalet anslutande busslinjer, även under kvällstid i samklang med t-banan. Men jag skulle inte säga att det var generellt.

Det andra ledet i förklaringen handlade ju om stadens geografi. I många andra städer är det mer naturligt att koppla ihop linjer till stadens mer centrala delar, eftersom man helt enkelt inte passerar någon t-bana på vägen. Att de sedan (som 50 i Göteborg) fortsätter till en spårvägsknutpunkt är ju inte för att resenärer ska ta bussen mellan Västra Frölunda och Brunnsparken, utan för att de bor längs sträckan. För bussarna till/från Långsjö skulle det naturliga ha varit att de gick till Hornstull eller Liljeholmen och inte till Telefonplan för att skapa en bra anslutning.

Det tredje ledet i förklaringen var väl just detta att man inte kopplar ihop linjer. Nu har det ju på senare år varit modernt att snuttifiera linjer i Stockholm, men om linje 4 hade gått i Köpenhamn, eller London, skulle man nästan garanterat ha förlängt den som linje 160 till Årstaberg eller Liljeholmen. Detta beroende på det stuprörstänk som b.l.a. de olika trafikområdena (depåerna) har inneburit för Stockholms trafikplanering. Det senare kan ju förvisso påpeka regulariteten, men ger ju både restidsvinster och effektivitetsvinster - eller är åtminstone kostnadsneutralt.

Men ser vi idag och ser hur folk reser, så tar man ju den väg som går snabbast. Det är ju få som åker 515 mellan Sundbyberg och Odenplan när pendeltåget går på 5 minuter. Däremot kan man vara beredd att ta en buss som tar några minuter längre tid, ifall man slipper ett byte.

Inlägget är signerat Lars Lundqvist