E45 är en speciell Europaväg

[Niklas Bygdestam]

Ibland förs E45 på tal. Dessemellan då i medier där man framställer E45 som en riktigt dålig väg. På ett märkligt sätt verkar medier vilja jämföra E45 med t ex E4. Och gör man den jämförelsen så är det ju ingen tvekan om saken. E45 har absolut betydligt lägre standard än E4. Det är absolut ingen tvekan om den saken.

Men att jämföra E45 med E4 är en orättvis jämförelse. Vägarna har helt olika funktion. Och ibland verkar det faktiskt som om en del journalister som skriver om hur dålig E45 är inte tänker på det. Och dessemellan är det nog journalister som kanske inte sett så mycket vägar mer än att de åkt på E4 till Uppsala men inte längre norrut än möjligen till t ex Gävle eller Söderhamn eller något sånt. Och förväntar man sig något sånt av en väg med E-nummer blir man klart "besviken" om man ser E45 och tycker att den ser "dålig" ut. För E45 är en vanlig svensk landsväg bortsett från den första biten mellan Göteborg och Trollhättan där det faktiskt numera är motorväg.

E45 i sin helhet börjar i Gela på Sicilien i Italien och går sedan via Italiens fastland, Österrike, Tyskland. Danmark där den tar färjan till Sverige och fortsätter till Karesuando på svensk sida vid finska gränsen. Standarden på vägen är inte alls konstig. På Sicilien den första biten är det en smal landsväg som efter en bit blir en aning bättre. Sedan övergår den till motorväg. Den tar färjan till italienska fastlandet och fortsätter egentligen som motorväg till Danmark. Sedan tar den färjan till Sverige och Göteborg och fortsätter sedan som motorväg till Trollhättan. Därefter blir den landsväg, denna blir smalare längre norrut och kan till och med se lite smalare ut än vissa riksvägar eller länsvägar som den korsar. Och till slut slutar den helt abrupt före gränsen i Karesuando.

Om vi håller oss till standarden på E45 i Sverige är den inte ett dugg konstig. Det finns andra Europavägar i Sverige som inte heller är några större vägar, som t ex E10. Jämför man i ett större europeiskt perspektiv ser E45 fortfarande inte ett dugg konstig ut. I det perspektivet ser E45 ännu mer normal ut. För det finns Europavägar som för oss ser ut som smala byvägar och som i vissa fall knappt har asfalt. Europavägar med så låg standard finns inte i Sverige, men i vissa andra länder. Så här ser E45 helt normal ut. Behövs mer motorväg på E45? Nej, egentligen inte. Man har byggt det på sträckan mellan Göteborg och Trollhättan. Längre norrut så duger faktiskt standarden, även om vissa förbättringar på några ställen givetvis alltid är välkomna.

Men ändå, E45 är speciell. Och då menar jag sträckan i Sverige. Men inte för dess standard, utan för dess historik, och hur den ansluter. Den är till och med mycket speciell.

E45:ans svenska del är ett resultat av lokala kampanjer från olika håll längs med vägen. Olika grupper har kämpat för att få ha en Europaväg genom sina trakter och som synes också lyckats med det.

Det hela har att göra med marknadsföringen av begreppet Inlandsvägen, en väg som i princip går parallellt med Inlandsbanan. När detta begrepp togs fram hade den berörda sträckan inte ens ett gemensamt vägnummer. Det var flera olika vägnummer på den berörda sträckan. Vissa delar som tvåsiffriga riksvägar, medan andra delar var tresiffriga länsvägar. Och på flera ställen norrut var det andra vägar som den berörda sträckan korsade som kunde ha högre prioritet än denna.

Men detta var det grupper i berörda regioner som inte alls var nöjda med. Och att döpa hela den berörda sträckan till Inlandsvägen, dvs att ha ett namn på sträckan räckte inte. Man ville ha ett enhetligt vägnummer också på hela den berörda sträckan.

Efter en del påtryckningar lyckades man med detta att få ett enda vägnummer på hela den berörda sträckan. Man tog det vägnummer den sydligaste delen av sträckan hade, dvs riksväg 45 och denna förlängdes alltså upp ända till Karesuando. De delar som innan var länsväg blev nu med detta uppgraderade till riksväg. Så nu hade man lyckats få ett enda vägnummer på hela den berörda sträckan.

Men somliga var alltså inte nöjda med detta. Man ville ett steg längre. Nu ville man klassa om vägen till Europaväg. Tack vare detta skulle turisterna hitta till denna ännu bättre tyckte man. Vägen skulle bli ännu lättare att marknadsföra. Att ta E45 istället för E4 om man vill nå norra Norrland som exempel. En alternativ Europaväg som skulle finnas tillgänglig att marknadsföra. En Europaväg med mer naturupplevelser osv.

Så nu började det bedrivas kampanjer för att riksväg 45 skulle bli E45. Man visste att E45 hade en anslutning i Göteborg och det var denna man ville förlänga upp till Karesuando. Så lokalt bedrevs det i berörda områden kampanjer för att få riksväg 45 att bli E45, och även Motormännen skrev i sin tidning om att även de ville att vägen skulle få heta E45. Helt klart såg man lite av någon sorts "magi" att få ha en Europaväg istället för bara en riksväg.

Ett av de sista åren vägen fortfarande bara var riksväg skickade jag mail till Vägverket och frågade om möjligheter att vägen skulle kunna ändras till Europaväg och bli E45. Svaret jag fick var intressant så här i efterhand:

De berättade nämligen om att de var positivt inställda på att döpa om riksväg 45 till E45 och därmed få en Europaväg till i Sverige. Även från riksdagen hade de tydligen fått klartecken för detta. Så alla som bestämde sånt i Sverige var alltså inne på detta. Men de hänvisade till att det fanns ett hinder till detta. För att detta skulle vara genomförbart måste vägen fortsätta genom Finland och vidare in i Norge. Den skulle nå upp till E6 i Alta i Norge. Och enligt det mail jag fick var intresset från norskt och finskt håll lågt för detta. I mailet påstod man också att man försökte påverka både Finland och Norge att få intresse för detta. Om det var båda länderna som saknade intresse eller bara det ena, troligen då Finland vet jag inte. Men mailet påstod alltså att det inte var möjligt med att skylta om riksväg 45 till E45 förrän man fått Norge och Finland med på detta. Därför hände inget.

Men tydligen måste något ha hänt. Det var kanske mellan ett halvår och ett år efter mailet som jag fick veta att man slutgiltigt bestämt att riksväg 45 faktiskt skulle bli E45. Men nu skulle man gå vidare på egen hand utan varken Norge eller Finland. Vad som ändrat detta läge har jag ännu ingen aning om, då de tidigare påstått att man var beroende av Norge och Finland för detta. Troligen fick de väl ett nej av Norge och Finland till detta och då bestämde sig för att försöka ansöka internationellt bara för den svenska delen. Och då fått ett ja till denna ansökan och därmed sett att det gick bra ändå, trots att man inte trodde det tidigare.

Ansökan gick alltså igenom och officiellt var det i november 2006 som riksväg 45 blev E45. Det fanns de som firade detta. De som i många år drivit på att marknadsföra Inlandsvägen såg det som en seger. De hade inte bara nu fått ett enhetligt vägnummer nu utan en Europaväg. Det fanns visst några konditorier längs med den berörda sträckan som gjorde gröna prinsesstårtor märkta E45. En som var med och uppmärksammade detta med att vägen blev E45 var också skidåkaren Thomas Wassberg.

Men E45 är ännu speciell och det syns på en sak. Uppe i Karesuando "borde" vägen ta sig åtminstone över gränsen till Finland och möta E8 som går på den finska sidan bara några hundra meter från gränsen. I Karesuando går det en bro över gränsen och kort därefter kommer en korsning med E8. Hade E45:ans sträckning fastställts internationellt är det självklart att den hade gått fram till korsningen med E8. Men det gör den inte. Istället slutar E45 alldeles vid bron på svensk sida. Det är tveksamt om ens den svenska delen av bron är E45. Men E45 går inte en enda meter in i Finland. Där heter istället den snutt som binder ihop E45 med E8 bara väg 959. På en karta ser detta mycket konstigt ut och detta gör E45 speciell.

Det är unikt bland samtliga Europavägar att man lämnat en lucka på bara ca en kilometer som hindrar en Europaväg från att nå en annan, och sedan fylla ut den med bara ett lokalt vägnummer så här. Det vore en annan sak om bron inte fanns och luckan gjorde det omöjligt att koppla samman E45 och E8. Men i detta fall är det "bara" en gräns mellan två länder som hindrar, och detta är helt unikt.

Därför är E45 mycket speciell.

Från finskt håll hävdar man att hela ansökan om E45 norrut bara berörde Sverige, de var inte med på detta. Därför markerar de medvetet att den del som "borde" vara E45 i Finland som knyter ihop med E8 inte är någon Europaväg utan bara heter 959. Intresset för Europavägar i Finland lär visst också vara mycket lågt och samtliga Europavägar i Finland har parallellt nationella nummer och dessa prioriterar de högre.

Nu kan det dock äntligen snart vara slut med konstigheterna med E45. På senare år har Norge och Finland fått ett nytt intresse för E45. Troligen är det Norge som tagit initiativ och fått med sig Finland i detta. Man kommer att förlänga E45 från Karesuando över till Karesuvanto i Finland och vidare dela sträcka en bit med E8 till Palojoensuu dör den avviker norrut via Hetta i Finland och Kautokeino i Norge och att nå fram till Alta i Norge där den ansluter till E6. Detta förväntas ske nu i höst eller under början på nästa år. När detta sker är äntligen den konstiga lilla stumpen som saknas mellan E45 och E8 borta. Och då ser äntligen E45 ut som en alldeles normal Europaväg.

Orkade någon läsa denna onödiga kunskap?

[pegee]

Till Niklas intressanta inlägg kan tilläggas att namnet Inlandsvägen delas av två vägar. Riksväg 26 skyltas också som Inlandsvägen.
Varför 26:an också måste heta så har jag ingen aning om, men det måste vara förvirrande för den utsocknes turist som skall resa
Inlandsvägen och hittar två olika vägar med samma namn. 

[Anders Noren]

Till Niklas intressanta inlägg kan tilläggas att namnet Inlandsvägen delas av två vägar. Riksväg 26 skyltas också som Inlandsvägen.
Varför 26:an också måste heta så har jag ingen aning om, men det måste vara förvirrande för den utsocknes turist som skall resa
Inlandsvägen och hittar två olika vägar med samma namn.

Det måste vara nordligaste delen av 26:an (Mora-Kristinehamn) analogt med Inlandsbanans numer nedlagda sydligaste del. Sydligaste delen av 26:an kallas Nissastigen, men skyltas den så?

[Staffan Sävenfjord]

Till Niklas intressanta inlägg kan tilläggas att namnet Inlandsvägen delas av två vägar. Riksväg 26 skyltas också som Inlandsvägen.
Varför 26:an också måste heta så har jag ingen aning om, men det måste vara förvirrande för den utsocknes turist som skall resa
Inlandsvägen och hittar två olika vägar med samma namn.

Inlandsvägen går Halmstad-Mora-Karesuando och heter 26 söder om Mora. Det är alltså samma väg och det finns inte två Inlandsvägen på någon parallell sträcka.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Inlandsv%C3%A4gen

[Antenna]

Tack Niklas för ett intressant inlägg.  Jag bor utefter E45 och trafikerar dagligen denna väg, tyvärr utefter en sträcka med 9.000 fordon/årsmedeldygn och med dålig väg standard.
Så därför håller jag inte med dig i ditt inlägg att "-Behövs mer motorväg på E45? Nej, egentligen inte".
.  Jag anser att trafikföden (årsmedeldygn) ska vara en av den input som sätter standarden på vägen, oavsett om det är Europaväg eller annan väg.  Trafikverkets hemsida har bra kartor över hela Sverige för trafikflöden.

Gällande väg E45 kanske vi i sammanhanget också ska nämna föreningen Via Lappia som ligger bakom delar av historieskrivningen av Inlandsvägen/E45. 

Det jag också vill kommentera är att vi inte ska glömma att en Europaväg och hög motorvägstandard inte nödvändigtvis hör ihop.  Begreppet Europavägar går tillbaka till en nummerreform på 50-talet och var ett sätt att ha ett internationellt nummersystem. Att det är en Europaväg innebär inte heller alltid snabbaste eller bästa väg.  Att få kallas Europaväg krävs bland annat att den ska vara belagd med asfalt eller betong, vara minst 8 meter bred och ha tillräcklig kapacitet för att undvika köbildning, helst gå runt tätorter.  Dessa krav ser vi innehåller undantag, speciellt i Sverige.  E45 där jag bor är bara ca 6-7 meter bred och olyckor hör till vardagen, speciellt mellan vecka 6 och 10 samt påskveckorna varje år då invånare i Skåne och Västsverige ska trängas på E45 till Svenska fjällen. 

[pegee]

Inlandsvägen går Halmstad-Mora-Karesuando och heter 26 söder om Mora. Det är alltså samma väg och det finns inte två Inlandsvägen på någon parallell sträcka.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Inlandsv%C3%A4gen

När man lämnar E20 och kör in på 26:an norr om Mariestad vid Hasslerör är den skyltad "Inlandsvägen".
Det kan jag bara tyda som att det finns två grenar.

[Antenna]

När man lämnar E20 och kör in på 26:an norr om Mariestad vid Hasslerör är den skyltad "Inlandsvägen".
Det kan jag bara tyda som att det finns två grenar.

Se följande folder:  http://ief.se/wp-content/uploads/2009/11/IEF-Folder-web.pdf

eller länk till http://www.ief.se/inlandetspulsdror/

[Niklas Bygdestam]

Tack Niklas för ett intressant inlägg.  Jag bor utefter E45 och trafikerar dagligen denna väg, tyvärr utefter en sträcka med 9.000 fordon/årsmedeldygn och med dålig väg standard.
Så därför håller jag inte med dig i ditt inlägg att "-Behövs mer motorväg på E45? Nej, egentligen inte".
.  Jag anser att trafikföden (årsmedeldygn) ska vara en av den input som sätter standarden på vägen, oavsett om det är Europaväg eller annan väg.  Trafikverkets hemsida har bra kartor över hela Sverige för trafikflöden.

Gällande väg E45 kanske vi i sammanhanget också ska nämna föreningen Via Lappia som ligger bakom delar av historieskrivningen av Inlandsvägen/E45. 

Det jag också vill kommentera är att vi inte ska glömma att en Europaväg och hög motorvägstandard inte nödvändigtvis hör ihop.  Begreppet Europavägar går tillbaka till en nummerreform på 50-talet och var ett sätt att ha ett internationellt nummersystem. Att det är en Europaväg innebär inte heller alltid snabbaste eller bästa väg.  Att få kallas Europaväg krävs bland annat att den ska vara belagd med asfalt eller betong, vara minst 8 meter bred och ha tillräcklig kapacitet för att undvika köbildning, helst gå runt tätorter.  Dessa krav ser vi innehåller undantag, speciellt i Sverige.  E45 där jag bor är bara ca 6-7 meter bred och olyckor hör till vardagen, speciellt mellan vecka 6 och 10 samt påskveckorna varje år då invånare i Skåne och Västsverige ska trängas på E45 till Svenska fjällen.

Se följande folder:  http://ief.se/wp-content/uploads/2009/11/IEF-Folder-web.pdf

eller länk till http://www.ief.se/inlandetspulsdror/

Tack! Roligt att det uppskattas!

Jo, Via Lappia kunde jag ha nämnt och jag kände till detta sedan tidigare. Det är mycket troligt att E45 i Sverige inte hade funnits alls om det inte vore för Via Lappia som drivit på saken att vägen ska vara Europaväg.

Det är riktigt att Europaväg och hög standard eller motorväg/motortrafikled inte alls behöver höra ihop. Om detta beskriver jag i ett annat inlägg. Se länk:

https://www.omnibuss.se/forum/index.php/topic,70093.0.html

Det kan här också påpekas att det till och med kan vara högre standard i enstaka fall att välja bort en Europaväg. Ska man från Stockholm till Göteborg finns två varianter som är de vanliga. Antingen följer man E20 till Göteborg, eller tar man E4 till Jönköping och sedan riksväg 40 vidare mot Göteborg. Väljer man det sistnämnda alternativet så åker man på vägar med betydligt högre standard än om man följer E20, trots att en del av sträckan går på en väg som "bara" är riksväg. På riksväg 40 är det dessutom nybyggd motorväg i Ulricehamn. Men av någon anledning har man inte bemödat sig med att klassa om riksväg 40 till Europaväg, trots att den skulle kunna i alla fall bli en tresiffrig Europaväg om intresse hade funnits.

Angående standard då på E45 i Sverige. Jag vidhåller att E45 håller en normal standard för Europavägar även på de sämre avsnitten i Sverige. Det finns en "norm" eller snarare ett önskemål internationellt att en Europaväg ska vara minst 8 m bred och ha antingen asfalt eller betong. Men det är inte alls alla som uppfyller detta totalt sett. Det finns Europavägar som är grusvägar, även om de är rätt sällsynta. Det är mest i fd sovjetstater man hittar dessa. Och det är inte alls så ovanligt med Europavägar som är smalare än 8 m. Titta på E45 i den sydligaste delen på Sicilien. Där är vägen smalare än 8 m. Så i helhet i jämförelse med Europavägar i helhet i alla länder som de finns är alltså standarden på E45, även de smalaste och sämsta delarna ändå synnerligen normal.

Motorvägen mellan Göteborg och Trollhättan var ett projekt som skulle genomföras oavsett om vägen hade hetat E45 eller riksväg 45. När detta beslutades hette vägen riksväg 45. Det var det så kallade Trollhättepaketet som var tänkt att rädda Saab, som dessvärre misslyckades. Men motorvägen finns där i alla fall.

När det gäller övrig vägstandard på E45 vet jag att det ingick i beslutet att vägen inte skulle uppgraderas när det gäller standard. Man skulle alltså bara klassa om vägen till en Europaväg men i övrigt låta vägen vara så att säga. Detta ingick i besluten i Sverige, och detta ingick även när man internationellt ansökte om att få klassa om vägen till Europaväg. Det ingick att man skulle vara så att säga "befriade" från att få högre krav på vägens standard än man hade innan. Detta missar nog många journalister som klagar på standarden på E45 och förvånas över att den inte ser ut som t ex E4. Men det var vägnumret, att få ha just en Europaväg man var ute efter, inte någon vägstandard. Detta för att få markera vägen med skyltar för Europaväg och att få markera vägen som Europaväg på kartorna. Det skulle göra vägen mer attraktiv och få fler att hitta vägen. Det var turismen man ville åt med detta.

Jag har full förståelse att du kan tycka att vägen har för låg standard där du själv bor. Men jag tror inte på att bygga om till just motorväg. Det blir lite väl överdrivna proportioner. Men jag kan förstå behovet av att förbättringar och att sådana kan vara mycket välkomna.

Länkarna du la upp här var intressanta. Foldern är från 2006, dvs när E45 var nytt på berörd sträcka. Intressant är att de med streckad linje har ritat ut den tänkta delen upp norr om Karesuando upp genom Finland och Norge. Man anar att de ändå hade som mål att ändå E45 skulle få den fortsättningen och man hoppades väl på att den genomförda omklassningen till Europaväg genom Sverige kanske skulle påskynda att även Norge och Finland följer efter. Men som sagt var, än idag har de inte genomfört det, men troligen blir det nog snart äntligen av i alla fall.

Jag vet inte hur det har gått till med den kommande förlängningen av E45 i Norge och Finland. Men troligen är det norrmännen som drivit på saken. Intresset för Europavägar i Norge finns trots allt. I Finland däremot är det intresset vanligtvis mycket lågt. De klassar in sina vägar efter status med nationella nummer istället. Så de anser nog inte att de får ut något med E45 där. Men norrmännen kan ha övertalat dem att ändå vara med. Så därför har till slut efter ett antal års tid Norge och Finland gemensamt beslutat om att äntligen förlänga E45, och därmed bland annat få bort den konstiga luckan mellan E45 och E8.

Till slut en liten fundering: Kommer förlängningen av E45 genom Norge och Finland att påverka E45 i Sverige? Lite kanske. Det kommer bli tydligare markerat en Europaväg till Norkap, Kirkenes och andra väldigt nordliga delar av norra Norge. För oss här i t ex Mellansverige (Stockholm, Uppsala osv) så får vi en tydligare utsatt väg till detta. Följa E4 till Töre, byta till E10 och fortsätta till Svappavaara, och sedan ta E45 till Alta i Norge. Från Alta ta E6 mot Kirkenes eller vika av på E69 till Nordkap. Så ja, det finns möjlighet att i alla fall norra delarna av E45 i Sverige kan få en aning mer turister än idag genom detta.

Oj! Nu skrev jag mer långa utläggningar om onödig kunskap

[David M]

Apropå kampanjer för att få europavägsstatus, först ut på banan måste dåvarande E66/nuvarande E22 ha varit när omskyltningen blev av 1980?

Rimligen bör de skånska/blekingska/småländska/östgötska kommunerna ha förväntat sig mer investeringar till vägen än vad som senare blev fallet under 1980-talet. Under 1980-talet byggdes vägen genom Malmöhus län om (Lund-Gårdstånga, förbifarterna Hurva och Hörby) till 13-metersväg med eller utan motortrafikled. I Kristianstads, Blekinge och Östergötlands län hände just ingenting medan man i Kalmar län byggde om södra infarten till Kalmar i samband med att rv 25 fick en ny sträckning förbi Smedby (nuvarande rondellen vid travbanan, innan dess svängde vägen i en t-korsning nära järnvägen med en radda bostadshus och en mack). Förbifarten vid Oskarshamn invigdes 1980 men var redan beslutad och klar ungefär samtidigt med omskyltningen till E66.


Visst, det här var på den tiden då stora delar av dagens E6 och E4 inte var byggda ännu. Men "uppgraderingen" till europaväg borde ändå ha fått exv. Blekinge att kämpa för en fullskalig motortrafikled genom länet från Sölvesborg till Karlskrona (det fattades ungefär 2,5 mil för det, och ännu är det vanlig landsväg mellan Ronneby-Nättraby) och Kalmar från Brömsebro till Kalmar eller så. Skåne är ett särfall i och med att man så länge utgick från andra planer än de som håller på att byggas nu.

[Anders Noren]

Visst, det här var på den tiden då stora delar av dagens E6 och E4 inte var byggda ännu. Men "uppgraderingen" till europaväg borde ändå ha fått exv. Blekinge att kämpa för en fullskalig motortrafikled genom länet från Sölvesborg till Karlskrona (det fattades ungefär 2,5 mil för det, och ännu är det vanlig landsväg mellan Ronneby-Nättraby) och Kalmar från Brömsebro till Kalmar eller så. Skåne är ett särfall i och med att man så länge utgick från andra planer än de som håller på att byggas nu.

När du säger att Skåne "utgick från andra planer", syftar du då på den långsiktiga vägplaneringen från 1950-talet där tanken var att riksväg 13/E4 skulle gå någorlunda rakt söderut från Ljungby och ansluta mot Malmö-Lund via Eslöv? Jag har för mig att så sent som i KAK-atlasen från 1981 var E22:ans förlängning från ändpunkten vid nuvarande tpl Lund N skissad rakt norrut (mot Eslöv) istället för mot nordväst (mot Gårdstånga). Ett konkret spår av den äldre planeringen är att motorvägen förbi Kristianstad ju pekar västerut vid tpl Härlöv (mot den tänkta gemensamma sträckan för riksväg 15 och E4 via Eslöv) istället för söderut som dagens E22.

Jag antar att de planerna föll på att befintliga vägar Ljungby-Helsingborg resp. Kristianstad-Lund kunde byggas ut etappvis jämfört med Ljungby-Eslöv som långa sträckor skulle gå genom mer eller mindre väglöst land.

[Niklas Bygdestam]

Apropå kampanjer för att få europavägsstatus, först ut på banan måste dåvarande E66/nuvarande E22 ha varit när omskyltningen blev av 1980?

Rimligen bör de skånska/blekingska/småländska/östgötska kommunerna ha förväntat sig mer investeringar till vägen än vad som senare blev fallet under 1980-talet. Under 1980-talet byggdes vägen genom Malmöhus län om (Lund-Gårdstånga, förbifarterna Hurva och Hörby) till 13-metersväg med eller utan motortrafikled. I Kristianstads, Blekinge och Östergötlands län hände just ingenting medan man i Kalmar län byggde om södra infarten till Kalmar i samband med att rv 25 fick en ny sträckning förbi Smedby (nuvarande rondellen vid travbanan, innan dess svängde vägen i en t-korsning nära järnvägen med en radda bostadshus och en mack). Förbifarten vid Oskarshamn invigdes 1980 men var redan beslutad och klar ungefär samtidigt med omskyltningen till E66.


Visst, det här var på den tiden då stora delar av dagens E6 och E4 inte var byggda ännu. Men "uppgraderingen" till europaväg borde ändå ha fått exv. Blekinge att kämpa för en fullskalig motortrafikled genom länet från Sölvesborg till Karlskrona (det fattades ungefär 2,5 mil för det, och ännu är det vanlig landsväg mellan Ronneby-Nättraby) och Kalmar från Brömsebro till Kalmar eller så. Skåne är ett särfall i och med att man så länge utgick från andra planer än de som håller på att byggas nu.

När du säger att Skåne "utgick från andra planer", syftar du då på den långsiktiga vägplaneringen från 1950-talet där tanken var att riksväg 13/E4 skulle gå någorlunda rakt söderut från Ljungby och ansluta mot Malmö-Lund via Eslöv? Jag har för mig att så sent som i KAK-atlasen från 1981 var E22:ans förlängning från ändpunkten vid nuvarande tpl Lund N skissad rakt norrut (mot Eslöv) istället för mot nordväst (mot Gårdstånga). Ett konkret spår av den äldre planeringen är att motorvägen förbi Kristianstad ju pekar västerut vid tpl Härlöv (mot den tänkta gemensamma sträckan för riksväg 15 och E4 via Eslöv) istället för söderut som dagens E22.

Jag antar att de planerna föll på att befintliga vägar Ljungby-Helsingborg resp. Kristianstad-Lund kunde byggas ut etappvis jämfört med Ljungby-Eslöv som långa sträckor skulle gå genom mer eller mindre väglöst land.

Ja ändringen av riksväg 15 till E66 är helt klart det första exemplet i Sverige där det var grupper som kämpade för att ge sin väg Europavägsstatus. Kalmar lär ha varit pådrivande i denna sak, då de ville ansluta den då nya Ölandsbron med en Europaväg. Och detta lyckades man med då riksväg 15 blev E66 1980.

Det är riktigt att paradvägarna E4 och E6 inte alls såg ut som idag. Då var det ganska korta avsnitt på både E4 och E6 som var motorväg/motortrafikled. Idag är hela E6 det och E4 från Helsingborg till Axmartavlan, men är mötesfri och liknar motorväg/motortrafikled ända upp till en bit norr om Hudiksvall.

Kampanjen att få E66 mellan Malmö och Norrköping är intressant. Före 1980 var det ingen Europaväg som tog sig över Öresund just mellan Malmö och Köpenhamn. Det var mellan Helsingborg och Helsingör det gick Europaväg mellan Sverige och Danmark via färja då. E66 i Danmark gick mellan Köpenhamn och Esbjerg. Men genom dessa kampanjer fick man danskarna att gå med på att förlänga E66 att gå via Kastrup och Dragör och sedan fortsätta med färjan till Limhamn i Malmö för att gå vidare upp mot Lund, Kristianstad, Kalmar osv, alltså där riksväg 15 gick innan. Senare blev E66 mellan Esbjerg och Malmö E20 och resten blev E22 som kom söderifrån från Tyskland och Trelleborg.

Men här finns en sak att tänka på. Tänk om man INTE hade infört E66 denna förlängda sträcka 1980. Hade Öresundsbron då varit Europaväg eller inte idag? För Öresundsbron ersatte ju färjan mellan Limhamn och Dragör, och tog då också över dess vägnummer. Men om inte detta hade hänt 1980, vad hade hänt då? Hade man låtit Öresundsbron vara utan Europavägsnummer idag? Eller hade man flyttat någon Europaväg till Öresundsbron? Ja det svaret står väl skrivet i stjärnorna

E22 i Kristianstad är också intressant. Avfarten i Härlöv i Kristianstad är som redan nämnts aldrig tänkt att vara permanent lösning. Istället skulle vägen fortsätta en bit västerut. Den äldsta delen av motorvägen vid Kristianstad öppnade 1969 och då fanns de gamla planerna. Avfarten i Härlöv är inte alls någon vidare lösning. Egentligen "borde" detta byggas om till någon ny trafikplats som fungerar som en motorvägskorsning. Som det ser ut idag är det som två olika motorvägar som "lappar i varandra! eller hur man nu ska säga.

E22 genom Skåne är intressant på fler sätt. Än idag har man inte lyckats bygga ihop delarna i Kristianstad med delarna söderifrån. Det fattas fortfarande delar mellan Vä, Tollarp och Linderöd.

[David M]

När du säger att Skåne "utgick från andra planer", syftar du då på den långsiktiga vägplaneringen från 1950-talet där tanken var att riksväg 13/E4 skulle gå någorlunda rakt söderut från Ljungby och ansluta mot Malmö-Lund via Eslöv? Jag har för mig att så sent som i KAK-atlasen från 1981 var E22:ans förlängning från ändpunkten vid nuvarande tpl Lund N skissad rakt norrut (mot Eslöv) istället för mot nordväst (mot Gårdstånga). Ett konkret spår av den äldre planeringen är att motorvägen förbi Kristianstad ju pekar västerut vid tpl Härlöv (mot den tänkta gemensamma sträckan för riksväg 15 och E4 via Eslöv) istället för söderut som dagens E22.

Delvist vad jag avsåg.
För även efter att man hade gett upp Eslöv-Höörlinjen kring 1980 funderade man i Kristianstads län i princip under hela 1980-talet på att dra nya förbifarten vid Tollarp och Linderöd söder om dagens väg. Alltså istället för den norra linjen, norr om Tollarp som är den som kommer att byggas nu som motorväg.

Det är vad jag har fått höra en av huvudanledningarna att man i Malmöhus län ganska snabbt kunde planera och bygga förbifarterna mellan Lund-Hörby 1981-1986 medan inget hände på Kristianstadssidan. Från länsgränsen till trf Härlöv laborerade man länge kring olika sträckningar (13-metersväg med eller utan motortrafikledsstatus var huvudlinjerna) och en sådan utbyggnad hade liksom på Malmöhussidan möjliggjort etappvis utbyggnad (Kylestorp-Tollarp och Tollarp-Vä).

[Niklas Bygdestam]

Delvist vad jag avsåg.
För även efter att man hade gett upp Eslöv-Höörlinjen kring 1980 funderade man i Kristianstads län i princip under hela 1980-talet på att dra nya förbifarten vid Tollarp och Linderöd söder om dagens väg. Alltså istället för den norra linjen, norr om Tollarp som är den som kommer att byggas nu som motorväg.

Det är vad jag har fått höra en av huvudanledningarna att man i Malmöhus län ganska snabbt kunde planera och bygga förbifarterna mellan Lund-Hörby 1981-1986 medan inget hände på Kristianstadssidan. Från länsgränsen till trf Härlöv laborerade man länge kring olika sträckningar (13-metersväg med eller utan motortrafikledsstatus var huvudlinjerna) och en sådan utbyggnad hade liksom på Malmöhussidan möjliggjort etappvis utbyggnad (Kylestorp-Tollarp och Tollarp-Vä).

En sak att tänka på är att det Kristianstads län på den tiden hade gjort ytterst lite investeringar när det gäller vägar, detta som kontrast till Malmöhus län där det hade gjorts stora satsningar redan på den tiden.

E6 gick genom Kristianstads län en liten bit i länets nordvänstra hörn kan man säga. Den var utbyggd hyfsat då. Annars var E4:an inte alls vad man kunde förvänta sig. Den var motorväg/motortrafikled en bit vid Åstorp och vidare, men sedan blev den snart landsväg till Örkelljunga där den gick rakt genomsamhällena i Örkelljunga och Skånes Fagerhult.

I Kristianstad öppnades en kort motorväg som en förbifart 1969. Men i övrigt satsades det väldigt lite på den tiden. Det var först 1995 som man fortsatte mot Vä som motorväg. Här märks det att de då hade gett upp de ursprungliga planerna hur motorvägen skulle gå vidare från Kristianstad mot Malmö.

Avsnittet förbi Hörby öppnades 1986 så troligen hade man redan då gett upp de ursprungliga planerna och gått in för det som man gör idag.

Det är dock anmärkningsvärt efter alla dessa år att det fortfarande saknas mellan Linderöd och Vä. Även om man nu äntligen håller på och ska bygga ut den sista biten så man äntligen länkar ihop Malmö med Kristianstad.

[David M]

En sak att tänka på är att det Kristianstads län på den tiden hade gjort ytterst lite investeringar när det gäller vägar, detta som kontrast till Malmöhus län där det hade gjorts stora satsningar redan på den tiden.

E6 gick genom Kristianstads län en liten bit i länets nordvänstra hörn kan man säga. Den var utbyggd hyfsat då. Annars var E4:an inte alls vad man kunde förvänta sig. Den var motorväg/motortrafikled en bit vid Åstorp och vidare, men sedan blev den snart landsväg till Örkelljunga där den gick rakt genomsamhällena i Örkelljunga och Skånes Fagerhult.

Förutom europavägarna var riksvägarna 19-21-23-24 viktiga i Kristianstads län.

E4:an norr om Åstorp och särskilt norr om Örkelljunga har alltid haft relativt lite trafik, det är inte minst lastbilstrafiken som bygger upp trafikflödet där. E4:an genom länet var för 1980 års standard tämligen acceptabel (motorväg kunde på sikt kanske utsträckas till Åstorp där rv 21 möttes) - Motorväg och sedan motortrafikled från länsgränsen vid Hyllinge till Stidsvig, sedan 13-metersväg med förbifarter vid Eket, Örkelljunga och Skånes Värsjö, "genomfart" dvs bred väg med möjlighet till avsvängningar i Åstorp och Skånes Fagerhult där hastighetsgränserna var 70 vill jag minnas.

Vid den här tiden planerades väldigt få nya motorvägar överhuvudtaget och särskilt inte utanför storstadsområdena. Viktigt var förbifarter och att europavägarna blev 13-metersvägar, i bästa fall med motortrafikledsstatus (lite kuriöst så är förbifarten vid Oskarshamn från 1980 utformad som en motortrafikled - 13-metersväg med planskilda korsningar. Möjligen är det transformatorstationen vid trf Oskarshamn södra som gjort att vägen aldrig klassats som motortrafikled, det går nästan aldrig transporter dit men vid behov måste den vara möjlig att nå med stora specialfordon).

Avsnittet förbi Hörby öppnades 1986 så troligen hade man redan då gett upp de ursprungliga planerna och gått in för det som man gör idag.

På bägge sidor av länsgränsen hade man gett upp nybyggnadsalternativet över Eslöv-Höör-trf Härlöv kring 1976-1978 (vore underbart ifall man kunde få se pressklipp från den här tiden men så långt bakåt sträcker sig inte digitala mediearkivet över de aktuella lokaltidningarna, Kristianstadsbladet-Sydsvenskan-Skånskan-Arbetet). Skillnaden var att i Malmöhus län kunde Vägverket relativt snabbt planera och projektera om för 13-metersväg med eller utan motortrafikledsstatus inom 1-3 km från den befintliga vägen mellan Lund-Hörby medan man på Kristianstadssidan inte kunde bestämma sig för om man ville fullfölja ett nordligt alternativ (norr om Tollarp-Linderöd) eller ett sydligt alternativ (längs med samma väg från Vä som idag till Tollarp, därifrån sydlig förbifart vid samhället och Sätaröd-Linderöd). Eftersom Knopparp ligger längs den tilltänkta sydliga sträckningen och sedan 1989 är naturreservat har man sedan 1990-talet lämnat det alternativet åt sidan. Och det var först kring 1990 som Vägverket gick in för full motorvägsstatus mellan Malmö-Kristianstad igen.


Mer kuriöst är i så fall varför inte Blekinge lyckades äska medel till fullständig motortrafikled från länsgränsen vid Valje till Karlskrona med fortsatt 13-metersväg med förbifarter vid samhällena till Brömsebro - Under 1960-1970-talen före europavägsstatusen byggdes ändå drygt sex mil ny väg mellan Mörrum och östra Ronneby. Att bygga färdigt europavägen (som då skulle ge högre status/prestige och förhoppningsvis även högre anslag) genom Blekinge borde med de förutsättningarna varit en rätt enkel uppgift att driva igenom.

[Niklas Bygdestam]

Förutom europavägarna var riksvägarna 19-21-23-24 viktiga i Kristianstads län.

E4:an norr om Åstorp och särskilt norr om Örkelljunga har alltid haft relativt lite trafik, det är inte minst lastbilstrafiken som bygger upp trafikflödet där. E4:an genom länet var för 1980 års standard tämligen acceptabel (motorväg kunde på sikt kanske utsträckas till Åstorp där rv 21 möttes) - Motorväg och sedan motortrafikled från länsgränsen vid Hyllinge till Stidsvig, sedan 13-metersväg med förbifarter vid Eket, Örkelljunga och Skånes Värsjö, "genomfart" dvs bred väg med möjlighet till avsvängningar i Åstorp och Skånes Fagerhult där hastighetsgränserna var 70 vill jag minnas.

Vid den här tiden planerades väldigt få nya motorvägar överhuvudtaget och särskilt inte utanför storstadsområdena. Viktigt var förbifarter och att europavägarna blev 13-metersvägar, i bästa fall med motortrafikledsstatus (lite kuriöst så är förbifarten vid Oskarshamn från 1980 utformad som en motortrafikled - 13-metersväg med planskilda korsningar. Möjligen är det transformatorstationen vid trf Oskarshamn södra som gjort att vägen aldrig klassats som motortrafikled, det går nästan aldrig transporter dit men vid behov måste den vara möjlig att nå med stora specialfordon).

På bägge sidor av länsgränsen hade man gett upp nybyggnadsalternativet över Eslöv-Höör-trf Härlöv kring 1976-1978 (vore underbart ifall man kunde få se pressklipp från den här tiden men så långt bakåt sträcker sig inte digitala mediearkivet över de aktuella lokaltidningarna, Kristianstadsbladet-Sydsvenskan-Skånskan-Arbetet). Skillnaden var att i Malmöhus län kunde Vägverket relativt snabbt planera och projektera om för 13-metersväg med eller utan motortrafikledsstatus inom 1-3 km från den befintliga vägen mellan Lund-Hörby medan man på Kristianstadssidan inte kunde bestämma sig för om man ville fullfölja ett nordligt alternativ (norr om Tollarp-Linderöd) eller ett sydligt alternativ (längs med samma väg från Vä som idag till Tollarp, därifrån sydlig förbifart vid samhället och Sätaröd-Linderöd). Eftersom Knopparp ligger längs den tilltänkta sydliga sträckningen och sedan 1989 är naturreservat har man sedan 1990-talet lämnat det alternativet åt sidan. Och det var först kring 1990 som Vägverket gick in för full motorvägsstatus mellan Malmö-Kristianstad igen.


Mer kuriöst är i så fall varför inte Blekinge lyckades äska medel till fullständig motortrafikled från länsgränsen vid Valje till Karlskrona med fortsatt 13-metersväg med förbifarter vid samhällena till Brömsebro - Under 1960-1970-talen före europavägsstatusen byggdes ändå drygt sex mil ny väg mellan Mörrum och östra Ronneby. Att bygga färdigt europavägen (som då skulle ge högre status/prestige och förhoppningsvis även högre anslag) genom Blekinge borde med de förutsättningarna varit en rätt enkel uppgift att driva igenom.

Om vi börjar med E4 så fanns det redan under 1950-talet en målstandard att vägen hela vägen från Helsingborg till Stockholm och Uppsala skulle vara motorväg/motortrafikled eller möjligen lite enklare men något nära detta. Det finns kartor med skisser där man kan se detta. Dock kan det vara en del oklarheter i om en "alternativ E4" kanske kunde ha gått mer ungefär från Ljungby mot Lund. Men i princip var det ändå en målstandard på själva vägen.

Håller vi oss inom norra Skåne eller fd Kristianstads län så var länge Örkelljunga ett avsnitt som höll en standard som inte var speciellt acceptabel. E4:an gick genom samhället. På den tiden var detta dock inte alls ovanligt på E4:an. Samma sak gällde t ex Vaggeryd eller Månkarbo som exempel. Men detta var inget man ens på 1950-talet eftersträvade att behålla. Att Örkelljunga och Månkarbo sedan blev kvar sent är en annan sak. De var de sista delarna av E4:an mellan Helsingborg och Gävle som var kvar innan allting blev klart oktober 2007.

På den tid vi talar om var det riksvägarna 15, 19, 21, 23, 24 i dåvarande Kristianstads län som var de vitala. Även länsväg 118 har alltid varit viktig ur ett rent Kristianstadperspektiv. I princip kunde åtminstone riksvägarna 15, 21 och 24 ses som jämbördiga faktiskt. Riksväg 15 som gick mot Malmö eller Karlskrona, 21 mot Helsingborg och 24 matade både E4 och E6 för färd norrut.

När sedan riksväg 15 blev ändrad till Europaväg först med nummer E66, senare E22 ändrades förutsättningarna något.

När den ursprungliga motorvägssnutten i Kristianstad stod klar 1969 var den en del av riksvägarna 15 och 21, så den dragning den har vid Härlöv kunde ses som naturligare på den tiden än den senare skulle göra. Det var ju ingen Europaväg som "tvingades" svänga då. Och åren 1969-1980 såg egentligen vägen från Kristianstad (Härlöv) och ner mot Hörby mest ut som en lantlig landsväg. Inte speciellt utbyggd alls. Och vägen gick rakt genom samhällena i Tollarp, Linderöd och även rakt igenom Hörby.

Motorväg blev det först vid Lund Norra. På den tiden slutade motorvägen i en liten rondell där för att sedan fortsätta som en landsväg. Men i början på 1980-talet gjordes en stor ombyggnad i Lund Norra för att förbereda för att kunna dra motorvägen vidare mot Gårdsstånga. Vid det laget märks det också att det hade börjat komma lite nya mål med vägen mellan Malmö och Kristianstad. Men segt skulle det gå.

Det är riktigt att det under 1980-talet planerades ovanligt lite motorvägar eller motortrafikled. Därför stannade också mycket av. Det var först på 1990-talet det drog igång igen. Men det är intressant att mellan 1990-talet och fram till 2007 gjorde man E4:an till motorväg/motortrafikled hela vägen mellan Helsingborg och Gävle. Under samma tid var det stora delar av E22 mellan Malmö och Kristianstad som ännu inte ens var påbörjade. Och det är inte ens klart idag.

Malmöhus län hade en helt annan vägstandard än Kristianstads län ca 1980. Men då kan det påpekas att t ex den så kallade Öresundsleden från Malmö mot Helsingborg byggdes i etapper och öppnades i olika delar mellan 1960 och var i princip klar 1967. Så redan 1967 gick det en motorväg längs med Öresund.

Men för att återgå lite till trådens ursprung, nämligen E45 då. När riksväg 15 blev E66 som i sin tur blev E22 fanns det krav och önskemål om standardhöjning på vägen. Och delar av detta har genomförts. Ambitionerna höjdes här. Det var en del i kampanjerna också för att denna väg skulle vara Europaväg. Med E45 är det annorlunda. Man drev på en kampanj för att få ett vägnummer. För att få benämna vägen som Europaväg. Att märka ut vägen i kartor som Europaväg. Men någon standardhöjning ingick inte alls. Istället fick de som drev denna kampanj mer eller mindre lova att vägen inte skulle få dessa krav på standardhöjning. Det ingick att man skulle vara "befriad" från krav på vägens standard. Istället bara just få klassa om vägen till Europaväg ändå. Där anser man alltså att bara ha ett Europavägsnummer, att vägen är Europaväg har en dragningskraft. I Skåne och Blekinge däremot eftersträvar man standardhöjning. En process som gått trögt och som inte är uppnått fullt ut ännu.