DN: "SL:s busstrafik är för dyr"

[Ersa]

http://www.dn.se/sthlm/s-vill-stoppa-bussarnas-skenande-kostnader/

[Jo]

http://www.dn.se/sthlm/s-vill-stoppa-bussarnas-skenande-kostnader/

Det är väl en ganska bra sammanfattning av vad som egentligen skett, dvs om man hade fortsatt med höggolvade dieselbussar och inte hade byggt några väghinder hade trafiken varit mycket billigare.

[BSB101]

 Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?

[Karsten]

Längre körtid ger fler bussar i omlopp för att upprätthålla tidtabellen 

[Leyland]

Nyckeltalet kapacitet (sittande+stående) genom antalet tidtabellstimmar är en intresant jämförelsefaktor, eller varför inte det hela samlade turutbudets kapacitet genom totalkostnaden buss.

Från att ha varit en möjligen dyr, men mycket pålitlig och kvalitativ busstrafik, i ett arv från privata bolagen och Stockholms Spårvägar på 1970-talet - gick resan via 1980 och 1990-talet med fokus på effektiv (fordonsomlopp = förarkostnad) och kapacitetsstark (nära 70% av alla bussar var höggolvade och/eller ledbussar), till 2000 talet med fokus på en kombination av miljö (gas, etanol), tillgänglighet (barnvagnar, låggolv som i sin tur ger nya begränsningar för vikter och längder på vagntyper), punktlighet (som jag närmast ser som ointressant att lägga pengar på i linjeavsnitt och system där det går bussar var 10:e minut eller oftare) och ett "säljtänk" där utgångspunkten är att resenären kommer och upplever det som bäst om bussen går på jämna och samma minuttal från klockan 05 på morgonen till 01 på natten i alla kombinationer (motrusning, lågt resande, osv) (och där intervallet och minuttalet i alla fall bara är av värde vid utgångshållplatsen med tanke på köer och belastning längs vägen), dumhet samt system i systemen som bl.a. låser vagntyper (stomlinjer). Till detta kommer på vissa linjer och i vissa system längre körtider.

Kapitalkostnaderna är inte så stora i sammanhanget, men dyrare bussar, mindre serier liksom kortare avskrivningstid (11-13 år mot kanske 15-18 år).

Sammanfattningen skulle således kunna vara; utan att räknat själv eller tagit del av eventuella statistiska uppgifter, så går det säkert i spannet 35-45% fler turer (avgångar i tidtabell) idag än för 20 år sedan, men samtidigt lika eller t.o.m. färre sittplatser. Det är klart att detta är en del av förklaringen (finns flerra) till de skenande kostnaderna.

På 1990-talet och en bit in i början av 2000-talet var det i anbuden en utmaning och stolthet för entreprenörerna, att göra smarta lösningar och spara (ja, man vann anbud på det) den "sista" dimensionerande fordonsomloppet (ledbussen som kanske bara behövdes i 30 minuter på morgonen kl 8 och som kostade då 1-1,3 MKR/år). Idag kan man uppleva att det bara är entreprenörernas ägares intresse i kort- och långsiktiga kassaflöden för andra agendor som avgör priset på anbuden - och sedan får det gå som det går.



Men politikerna har ju samtidigt betalt och ökat anslagen varje år under mycket mycket lång tid - även under (s) tiden innan nuvarande regim i Landstinget.

[Ersa]

Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?

Visst tar man sig förbi, men alla dessa hinder i form av vägbulor, samt asfaltkanter och halvdåliga vägar gör att bussarna slits hårt och måste repareras ofta bara för att kunna rulla vidare. Lågentrébussarnas framvagnar är mycket känsligare för ojämnheter i vägen, och dessa täta intervaller på verkstäderna blir dyra i längden.
RME-driften är heller ingen spargris. Jag är inte alls imponerad över att både 18-meters ledvagnar (och numera även 15-metersbussar) med 47-53 sittande drar hela 5 liter per mil på landsvägskörning i genomsnitt. Detta måste vara en del av de ökade kostnaderna, och är definitivt inget som påverkar miljön alltför positivt jämfört med de dieselbussar som drog 2½-3 liter milen.
Jag är inte heller ett dugg imponerad över det tvångsmässiga beteendet att envisas med att köra alla dessa 15-metersbussar med stel tredjeaxel ute på smala krokiga skogsvägar på glesbygdslinjer med 5-10 resenärer i snitt. Ekonomi? Miljö?

Sedan lågentrékraven verkar det även ha skett någon slags förskjutning till alltmer längre bussar bland operatörerna, då flera personer på olika operatörer oberoende av varandra börjat kalla alla slags tvåaxliga bussar för "kortvagnar". Även de som är 13 - 13½ meter långa med stort axelavstånd. Förr var en "kortvagn" en 12-metersbuss; punkt slut.
Jag skulle vilja gå åt andra hållet och kalla 12-metersbussar för normallängd, och bara tillåta benämningen "kortvagn" på bussar som är 11½ meter och kortare.

[Jo]

Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?

Förutom längre körtid och högre underhålls- och reparationskostnader som redan nämns i tråden så ökar ju även kostnaderna för sjuklön då många förare får problem med rygg, axlar och nacke av att köra ibland hundratals gånger per dag över dessa vägbulor med lågentrébussar som inte är byggda för denna trafikmiljö.

[BSB101]

 Vägbulor kan jag förstå sliter men dessa ser man sällan (i alla fall i flera Stockholms kommuner) på bussgator. Att avsmalningar skulle slita mer ser jag som otroligt.

[JDS]

Det är väl så att signaturen Ersa sällan missar ett tillfälle att koppla ihop vilket problem som helst med SL:s fordonskrav... 

Men visst är fordonskraven kostnadsdrivande. Detta får dock ses som en helt medveten strategi från SL:s sida. Man har anlagt det s k rättviseperspektivet på tillgänglighetsfrågorna vilket går ut över helhetstänkandet. I korthet så ser man ur detta perspektiv ett stort problem i att t ex systematiskt låta varannan buss på en linje vara handikappanpassad, och varannan vanlig, eftersom detta innebär att de handikappade måste hålla reda på något som resten obekymrat kan strunta i. Däremot ser man inte alls något problem med att helt sonika dra in dessa avgångar, och bara köra halva trafiken. "Rättviseperspektivet" tar nämligen inget ansvar alls för helheten, utan det viktiga är att det är rättvist.

Sen måste jag ju påpeka att operatörerna i busstrafiken har tagit alldeles för dåligt betalt i nästan 20 år, och att de måste höja sina priser om de ska överleva. Tyvärr är det ju som Leyland skriver, att kortsiktiga överväganden av t ex rent rapporteringsmässig art riskerar att göra att man tar för dåligt betalt ändå. Man kanske vill förbättra likviditeten eller blåsa upp företagets värde inför en tänkt försäljning, eller något annat som inte är för allmänhetens bästa.

[Ersa]

Det är väl så att signaturen Ersa sällan missar ett tillfälle att koppla ihop vilket problem som helst med SL:s fordonskrav... 

Tja, du är välkommen på studiebesök och titta på en verksamhet som fördyrats samtidigt som kvaliteten rasat, med start för sisådär 2½ år sedan. I studiebesöket ingår självklart jour för att åka ut och laga ålderstigna havererade Säfflebussar lite varstans, gärna mitt i natten. Det brukar bli rätt gott om haverier varje månad.
Men man bör ju inte tala högt om det, utan bara låtsas som om det regnar... Aj, fel ordval! Lagning av trasiga vindrutetorkare ute på fältet ingår givetvis också.

SL:s fordonskrav är ytterst generösa, måhända i en tro att detta ska göra verksamheten billigare, men i realiteten sparas inga pengar då bussarna av 11-16 års ålder är så rostiga, slitna och dyra att hålla vid liv. 12 års maxålder för alla bussar på alla avtal tecknade efter 2010, och en rejäl satsning på att hålla vägar i bra skick samt att göra alla hållplatser tillgängliga för rörelsehindrade vore en bra start.
Därefter är det ju den ständiga frågan om man ens bör försöka höja statusen på busschaufförsyrket, eller om dagens kvalitetsnivå på all personal är på helt acceptabel nivå idag.

Idag känns det som att busstrafiken fördyras varje år, trots att inga vidare positiva satsningar sker. Eller kanske på grund av detta?

[JDS]

Idag känns det som att busstrafiken fördyras varje år, trots att inga vidare positiva satsningar sker. Eller kanske på grund av detta?

Nej, snarare i så fall på grund av att den har varit underprissatt i 20 år (skrev jag inte det nyss?) och förr eller senare måste upp till mer acceptabla nivåer.

När upphandlad trafik infördes så skedde det ju under förevändningen att det privata näringslivet skulle klara att bedriva trafiken så mycket billigare. För bekvämlighetens skull låtsas jag nu att jag håller med om det, och "konstaterar" att kostnaderna drogs ned en hel del de första åren, och även de kommunala bolagen började drivas "effektivare" för att ännu en tid kunna konkurrera med de "privata". En kamp som naturligtvis var dömd att förloras, men som behövdes för att huvudmännen skulle kunna övervaka att överlämningen till det privata näringslivet ägde rum under ordnade former.

Men det måste förr eller senare komma en dag, då näringslivet gör någon sorts vinst på denna verksamhet. Vi kommer inte alltid att kunna förlita oss på välgörenhet från utländska bolag som vill "slå sig in på marknaden", "öva sig att göra affärer" eller "investera vinstmedel för att nå skattemässiga fördelar". Och samma dag som huvudmännen slutade att bedriva trafik i egen regi, förlorade de också möjligheten att rimlighetsbedöma kostnaderna. Och varför skulle de göra det egentligen? Reformen är gjord för att ge näringslivet lättare tillgång till allmänhetens pengar, inte för att minska samhällets kostnader.

[Andreas91]

Jag känner att jag får vara glad över att jag har fått lite rabatt på min SL-biljett, samt givetvis att SL överhuvudtaget ger mig möjligheten att ta mig utanför tullarna någorlunda snabbt. Under årens lopp har det förvisso gått upp för en att man antagligen tillhör SLs lägst prioriterade resenärsgrupp, men som sagt - man kommer dit man ska (oftast) på ett eller andra sättet - både med pendeltåg (som stoppas av mer eller mindre dagliga diverse små bekymmer) eller med en (vad man ibland kan tycka) skrot-klassad OmniCity-ledbuss.

[rengmark]

När såg man senast SL marknadsföra några smarta bussförbindelser? I stället ser man i Metro helsidesannonser om konstvisning i T-banan eller om zonbiljetter som nästan inte går att köpa. Jag tror inte trafikintresset är så stort inom SL längre för ingen verkar göra något åt alla de nästan tomma bussar som rullar omkring i många områden. Här finns en hel del pengar att spara.

[Andreas91]

Ja, marknadsföring kan väl kanske vara en sak att göra. Ett fåtal linjer har väl iofs redan marknadsförts en hel del till dagens datum och här skulle jag vilja nämna "gamla goa 676an" som ett typiskt exempel - med all reklam för gratis WiFi, regionalbusspecade dubbeldäckare o.s.v. Därtill finns det med stor sannolikhet en hel del andra "lägre prioriterade" linjer som också borde få sin lilla del av marknadsföringskakan (Ett antal linjer har väl kanske knappt fått medverka i en liten lokaltidningsannons - en bra början om inte annat?) Den största önskan hos mig i ämnet kollektivtrafik (vilken, om någonsin, förmodligen lär ta låång tid att få igenom) kan sammanfattas i nedanstående två punkter:

• Placera fler linjer i rampljuset - särskilt i områden där resenärantal kan vara lågt, men bilanvändandet är stort (tänker här främst på landsbygden - Roslagen (Kika utanför huvudorterna Norrtälje, Rimbo och Hallstavik), kan även tänka mig regionen söder om ex. Södertälje, kanske även Värmdö och ytterdelarna av Mälaröarna
• Ge alla resenärsgrupper en del av kakan - då menar jag alla grupper: barn, skolungdomar, studenter (där jag ingår), vardagsarbetare, funktionshindrade och pensionärerna. Det här förstår jag kan vara ett av de kanske största bekymren (möjligen rent av det största) - alla munnar kan antagligen inte mättas helt och samtidigt får man nog lov att inse, att när ett behov väl är fyllt, tar det förmodligen inte lång tid innan vi ser nya behov vi vill skall fyllas. Det finns en risk för en neverending story, ur en negativ synvinkel.
  
  Från att ha varit väldigt kritisk till mittmotorbussarnas försvinnande, får jag nu lov att inse att dagens situation antagligen är en blick in i såväl nuläget, som en blick in i framtiden. Men visst kan förändringar ske i framtiden - vem vet vad som händer om 5, 10 eller 20 år? Jag väljer att varken tvivla eller hålla tummarna.

[Leyland]

När upphandlad trafik infördes så skedde det ju under förevändningen att det privata näringslivet skulle klara att bedriva trafiken så mycket billigare.

Nja, så var det väl inte uteslutande uttalat. Å andra sidan blev det ju så i de flesta fall, då det under 1980- och 1990 talet var mer "ärliga" prisupphandlingar, där de "privata" liksom statliga SJ Buss/Swebus var billigare.

Nej, snarare i så fall på grund av att den har varit underprissatt i 20 år (skrev jag inte det nyss?) och förr eller senare måste upp till mer acceptabla nivåer.

Om vi håller oss till SL och Stockholms län, så är jag säker på att upphandlingskontrakten som upphandlades på 1990-talet, som enskilda kontrakt, gav rimlig avkastning för Swebus, Linjebuss, SL-Buss o s v. De allt större kontrakten som upphandlats efter 2002 och framåt ligger nog mellan -10 till +5 % i avkastning beroende på vilken nivå på resultaträkningen man tittar på. Vad som är acceptabelt får ju ägarna till anbudsgivande bolag svara för.

Jag kan instämma i att det finns inslag av underprissättning numera - men det sker ju i vart fall ingen överprissättning i någon upphandling inom SL-trafiken, varför det inte kan förklara "skenande kostnader". Även om bussbolagen troligen är skickliga på att rädda dåliga kontrakt genom att förhandla fram bra ersättning vid tillkommande uppdrag och ansvarsområden, så är det inte de summorna som gör de "skenande kostnaderna"

Reformen är gjord för att ge näringslivet lättare tillgång till allmänhetens pengar, inte för att minska samhällets kostnader.

Möjligen i en uttolkning i lagstiftning eller EU direktiv - men självklart även för att minska samhällets kostnader (om möjligt).