Problemen i Örebro eskalerar...

[buskörare]

Vet att dom är menade för Lidingö.
1. finns ingen gas på Lidingö ännu - därför ska dom gå i Söderhallen tills vidare
2. spelar ingen som helst roll - typen av trafik är exakt samma- Lidingö har ju knappast några 5-milalinjer utan är ren stadstrafikbetoning med många start och stopp och täta hållplatser.
3. MAN-bussarna är redan leveraade till Busslink - endast Buss-PC montering återstår som man håller på med för fullt - så som sagt - gasen hinner inte dit och bussarna sätts i trafik i Söderhallen så länge.

Men punkten som det här handlade om kom i nummer två (2)

//Uffe

Enligt infon jag fått så försöker dom få ut dom första bussarna redan till sommartidtabellen. Men oavsett så kommer (om det går som det är planerat) kanske ingen i innerstan att drabbas av dessa problem då dom inte kommer gå där mer än 1-2 månader nu vintertid. Annat blir det ju om dom istället släpper ut 75-vagnarna till oss, men där är väl inget färdigt med planeringen.
Mig veterligen är inte gasen i Örebro färdig heller, dit körs den (eller gjorde åtminstone) med lastbil.
Sen är det väl knappast 5-milalinjer som avgör om det är innerstadstrafik? I så fall kör Tyresö också innerstadstrafik då? Och dom flesta landsortsbussarna i Örebro likväl eftersom det endast finns 2 eller 3 linjer som är längre än 5 mil.

[Knallhatt]

I t ex Göteborg slängdes man i princip ut av trafikhuvudmannen efter år av misskötsel, något som genererade stora belopp i vitesförelägganden.

Nej, Swebus slängdes inte ut. Man förlorade en upphandling som genomfördes av Västtrafik. Göteborgs Spårvägar vann anbudet på Östra Göteborg och centrala Göteborg på en prisnivå som låg kraftigt under Swebus, jag vill minnas att det var runt 10% under. 

[yngrot]

 Lägg därtill att Swebus/Nobina utfört kollektivtrafikuppdrag i vårt vintriga norra Sverige under årtionden.



Visst har dom kört under lång period men förr fanns inte B9 s modellen eller gasbussar utan enbart diesel och normalgolvade bussar då var det mkt lättare att få trafiken flyta...

[AL]

Nej, Swebus slängdes inte ut. Man förlorade en upphandling som genomfördes av Västtrafik. Göteborgs Spårvägar vann anbudet på Östra Göteborg och centrala Göteborg på en prisnivå som låg kraftigt under Swebus, jag vill minnas att det var runt 10% under. 

Jodå, dom kastades i princip ut från Göteborg efter ett otal vitesförelägganden i miljonklassen p g a grov misskötsel av trafiken, men av flera anledningar behöver vi inte gå djupare in på turerna i detta ärende - annat än att man kan tillägga att även om kollektivtrafiken upphandlas i Sverige numera, så sker fortfarande "vissa ärenden" på en helt annan nivå än det är tänkt!   

Visst har dom kört under lång period men förr fanns inte B9 s modellen eller gasbussar utan enbart diesel och normalgolvade bussar då var det mkt lättare att få trafiken flyta...

Återigen, det är i första hand inte bränsletypen som är problemet- om alls, utan fordonstypen - och i förekommande fall även motortypen.  Långt ifrån samtliga svenska kommuner saknar såväl vinterväglag som plana gator och vägar, men detta har kompenserats med att fordon lämpliga för ändamålet införskaffats!  Och nog tillverkar väl t ex Volvo andra modeller än B9S?  En engagerad och kompetent entreprenör utgår från omständigheterna i samband med inköp av fordon för ett visst ändamål!

[Cero]

För det första produktspecificeras inte motorval eller motorkomponenter av trafikhuvudmännen, annat än att beställaren i enskilda fall anger bränsletyper, något som i Örebrofallet avser biogas!  Motorval och motorkomponenter är något som entreprenören själv bär ansvaret för. I vilken mån en motor är mer driftsduglig än andra är också ett ansvar som åligger entreprenören!  På motsvarande sätt som du sannolikt inte köper din bil utan att först ha klarlagt vilka egenskaper den har, får man ändå utgå ifrån att en så pass erfaren entreprenör som Swebus/Nobina också har denna kompetens tillgänglig.  

Produktvalet specificeras av den som beställer och köper produkten. Beroende på hur avtalet ser ut är det entreprenören eller trafikhuvudmannen. I fallet Örebro är det entreprenören, i vissa andra fall är det trafikhuvudmannen (exempelvis SL:s etanolbussar). Det är köparen som ansvarar för att inköpt produkt motsvarar de krav som ställs av köparen, av lagar och regler samt eventuella andra parter som kan ha synpunkter.

Kortsiktigt tänkande är också något som i hög grad styr merparten entreprenörer idag, inte enbart Swebus/Nobina - även om det senare företaget utmärkt sig särskilt under årens lopp.  Namnbytet från Swebus till Nobina har inte aktualiserats enbart p g a ett nytt eventuellt ägarbyte i framtiden eller att man vill kunna bredda sitt affärsutbud och affärsintresse till att omfatta annat än kollektivtrafik!  I t ex Göteborg slängdes man i princip ut av trafikhuvudmannen efter år av misskötsel, något som genererade stora belopp i vitesförelägganden.  I Karlstad ville kommunen också "slänga ut" Swebus efter år av misskötsel, och där valdes istället Orusttrafiken som ny entreprenör.  Att Swebus/Nobina fortfarande driver trafiken i Karlstadsområdet beror inte på en ändrad välvilja hos Karlstads Kommun, utan helt enkelt på att Swebus/Nobina överklagade beslutet. Dock bör tilläggas att Swebus/Nobina "skärpt till sig" i Karlstadsregionen efter en betydligt bättre kommunikation med beställaren.

Swebus/Nobina har vad jag vet inte slängts ut från något uppdrag hittills. Däremot har man förlorat ett antal uppdrag i nya upphandlingar. Swebus/Nobina skulle jag vilja påstå är den entreprenör som är bäst på att hantera kunden (trafikhuvudmannen) utan att åka ut. Däremot förefaller man inte särskilt bra på att hantera anställda, materiel eller att erbjuda trafikanterna något som de kan förvänta sig. Inom exempelvis SL-området har man ställt till det för sig ett antal gånger (Nacka/Värmdö, Södertälje), m.fl.) men hela tiden fått SL:s förnyade förtroende. Exempelvis Busslink har sannolikt varit bättre på att hantera personal, material och trafikanter men åker ändå ut (Norrtälje).

Möjligtvis kan du behöva bättra på din egen kunskap om kollektivtrafikmarknaden alltsedan anbudsupphandlingarna kom igång på allvar i Sverige, men att påstå att entreprenörerna inte skapat denna situation på egen hand är befängt.  Just de s k "underbuden" som erlagts under en lång följd av år av de större trafikföretagen på marknaden, bl a Swebus, Linjebuss m fl, har inneburit att ett stort antal mindre och mellanstora trafikföretag tvingats bort från arenan, och detta har givetvis under senare år påverkat konkurrenssituationen.  Dessa s k underbud har också av förklarliga skäl genererat en kraftigt försämrad kvalitétsleverans eftersom låga intäkter kontra kostnader kontra vinstuttag tvingat fram en försämrad service- och underhållsnivå av den material man tillhandahåller, den fysiska tillgången inräknad!  Beställaren, d v s trafikhuvudmannen, bestämmer knappast var prislappen hamnar som bekant!

Jag behöver säkerligen bättra på mina kunskaper om kollektivtrafikmarknaden (som jag följt i över tjugo års tid) och även hur upphandlingar går till (något jag jobbat med i tjugo års tid i olika verksamheter, även offentliga). Alla kan inte vara bäst på allt men det finns ju experter att tillgå, det framgår inte minst här.

De enda som kan klandras för de s.k. underbuden är kunderna, dvs trafikhuvudmännen. De ställer kriterierna för hur anbud ska värderas och vilket bud som därigenom vinner en upphandling. Eftersom merparten av dessa upphandlingar inom kollektivtrafikbranschen följer EU-lagar blir priset vanligtvis mer eller mindre utslagsgivande. Det står varje anbudsgivare fritt att ange ett pris som motsvarar den kvalitetsnivå man vill leverera. Det ligger i sakens natur att som leverantör försöka pressa priset så lågt som möjligt för att få in kunden i sitt hägn. Har man väl nått dit är vägen öppen för merkostnader. Det är inte konstigare än att vi kunder med vårt kollektiva handlande sett till att prispressa exempelvis elektronikvaror så till den milda grad att de inte längre kan produceras i Europa och inte heller håller mer än några år. Hade vi valt att köpa dyrare, närproducerade produkter hade vi haft en annan prisbild, tillverkning i andra länder än Kina och Indien samt bättre hållbarhet. Det är alltid kunden som styr marknaden.

[AL]

Bara för att hålla isär begreppsinnebörderna här, produkten trafikhuvudmannen köper är inte själva fordonet, d v s bussen, utan linjetrafiken. Bussen utgör en av beståndsdelarna för att tillhandahålla slutprodukten till kunderna, d v s trafikhuvudmannen, dess ägare och i sista steget de som nyttjar slutprodukten, d v s resenärerna. En petitess kan tyckas i sammanhanget, men nog så viktig i samband med djupdykningar i ansvarsområden.

Dock har jag svårt att föreställa mig att ens SL i sina anbudsförfrågningar skulle specificera motorval.  Vad som oftast är aktuellt hos respektive trafikhuvudman är att man lämnar antingen kärnkriterier eller övergripande kärnkriterier om fordonens miljö- och hälsomässiga aspekter, d v s avgaser, avgasrening, buller etc., eller direkta anvisningar om tillämpbart bränsle, (något som i många fall beror på beslut fattade av enskilda kommuner), för användning när slutprodukten levereras.  Valet av själva motorn, d v s tillverkare, motorkraft etc., ligger hos entreprenören som enbart har att följa de krav som uppställts vad gäller såväl kriterier som övergripande kriterier, (i vissa fall begränsas detta av geografiska områden, i andra fall av önskvärd volym)!  Men rätta mig om SL verkligen specificerar också ned till tillverkarnivå!

När det gäller diskussionen om "utslängdhetens" vara eller icke vara kan vi lämna det därhän, annat än ett återkopplande till ett tidigare svar i frågan!  

De enda som kan klandras för de s.k. underbuden är kunderna, dvs trafikhuvudmännen. De ställer kriterierna för hur anbud ska värderas och vilket bud som därigenom vinner en upphandling. Eftersom merparten av dessa upphandlingar inom kollektivtrafikbranschen följer EU-lagar blir priset vanligtvis mer eller mindre utslagsgivande. Det står varje anbudsgivare fritt att ange ett pris som motsvarar den kvalitetsnivå man vill leverera. Det ligger i sakens natur att som leverantör försöka pressa priset så lågt som möjligt för att få in kunden i sitt hägn. Har man väl nått dit är vägen öppen för merkostnader. Det är inte konstigare än att vi kunder med vårt kollektiva handlande sett till att prispressa exempelvis elektronikvaror så till den milda grad att de inte längre kan produceras i Europa och inte heller håller mer än några år. Hade vi valt att köpa dyrare, närproducerade produkter hade vi haft en annan prisbild, tillverkning i andra länder än Kina och Indien samt bättre hållbarhet. Det är alltid kunden som styr marknaden.

Återigen, trafikhuvudmännen lämnar anvisningar och direkta krav om de kriterier och övergripande kriterier som skall uppfyllas i samband med förfrågningsunderlaget!  Denna del har utvecklats, förändrats och framförallt vuxit under åren i takt med att också miljö- och hälsomässiga aspekter fått en allt större roll!  Dessutom har även t ex fordonspecifikationer och krav på förarkvalifikationer genomgått motsvarande förändringar under åren i samband med anbudsförfrågningar, och kommer sannolikt att fortsätta förändras!

Prislappen för verksamheten bestäms av de anbudsunderlag som sedan tillställs trafikhuvudmannen med utgångspunkt från de krav och kriterier som ställts!  Det är alltså inte trafikhuvudmannen som i samband med förfrågningsunderlaget anger vad slutprodukten får kosta. Däremot har man genom egna ekonomiska kalkyler en bild av totalkostnaden för verksamhetens utförande, något som i många fall varierar beroende på enskilda krav från kommuner, t ex särskilda miljö- och hälsomässiga krav och kriterier!  Om en anbudslämnare lämnar underbud, vilket förekommit och förekommer, pressas självfallet prislappen och i flertalet fall har detta fått en konsekvens på bl a den kvalitétsnivå som levereras.  Kollektivtrafik och upphandlingar fungerar trots allt lite annorlunda än annan affärsverksamhet! Trafikhuvudmännen har att tillvarata samhällets intressen vad gäller ansvarsområdet kollektivtrafik och tillhörande specialtjänster. Verksamheten specificeras genom ett förfrågningsunderlag som bestäms dels av trafikhuvudmannens ägare och dels utifrån riktlinjer som anges av EU.  Skall någon klandras för uselt utförda tjänster beroende av prispress så inte är det trafikhuvudmannen!  

[Cero]

Dock har jag svårt att föreställa mig att ens SL i sina anbudsförfrågningar skulle specificera motorval.  

Det är nu så att SL köper många av sina bussar själva, exempelvis de Scania Omnicity etanol som Busslink använder i Söderort, Nobina använder i Botkyrka samt Arriva använder i Märsta. Dessa bussar specificeras och köps in av SL och hyrs ut till de entreprenörer som har uppdraget i respektive område. Alla bussar är tekniskt lika specade förutom klädselval, dörrställning och eventuella inredningsdetaljer som respektive entreprenör önskar på visst sätt. Det är kanske dax att följa med lite i hur det ser ut i omvärlden.

Det är alltid huvudmannen som ställer krav och beslutar om vem som får uppdraget. Vill man köpa dyrare med bättre kvalitet så gör man det, men det är få som ställer de kraven utan lägst eller näst lägst pris brukar vinna. Det är alltid kunderna som kollektivt styr prisbilden på en marknad till den nivå där det balanserar mot utbudet. Eller ska vi skriva om de nationalekonomiska teserna också?

[AL]

Återigen, håll isär begreppen!  Upphandling av linjetrafik resp inköp av fordon för den avtalade verksamheten är två skilda begrepp och har ingenting att göra med huruvida en trafikhuvudman väljer att prioritera kvalitétsnivåaspekter före "lägsta-pris kriterier"!

Den som vinner anbudet beställer och köper in de fordon som skall tillhandahållas för verksamhetens utförande, en beställning som styrs av de kriterier och övergripande kriterier som upprättats av dels trafikhuvudmannen och dess ägarkommuner, och dels av de riktlinjer som utfärdas av EU!  Dessa kriterier omfattar normalt miljö- och hälsomässiga aspekter - förutom rent designmässiga vad avser t ex inredning, dörrar, sittplatser o.s.v.  Några eventuella anvisningar om motortillverkare eller motorkapacitet förekommer knappast, utan är ett val som faller på utföraren, d v s entreprenören.  Finns det undantag från denna normalt förekommande praxis, är dessa i så fall högst begränsade och beroende av särskilt synnerliga skäl!

Vad gäller de fordon som du hänvisar till i Stockholmsområdet avser väl dessa s k "trängselfordon", inköpta av just SL p g a trängselförsöket!  Dessa hyrs sedan ut till resp operatör, men detta är i sådana fall något som faller utanför normalt anbudsförfrågande!  Rätta mig om jag har fel!

[Cero]

Vad gäller de fordon som du hänvisar till i Stockholmsområdet avser väl dessa s k "trängselfordon", inköpta av just SL p g a trängselförsöket!  Dessa hyrs sedan ut till resp operatör, men detta är i sådana fall något som faller utanför normalt anbudsförfrågande!  Rätta mig om jag har fel!

Eftersom du återigen har fel rättar jag dig. Det är inte trängselfordon (sådana finns också) utan SL har bestämt sig för att i viss utsträckning inköpa fordon med viss teknisk specifikation, exempelvis etanoldrift, bl.a. för att entreprenörerna ska slippa få problem med eventuell avyttring av desamma när kontrakten upphör samt för att få viss enhetlighet i fordonsflottan. Dessutom för att säkerställa att fordonen har en viss specifikation och standard som SL vill ha oavsett entreprenör.

Jag förstår inte varför du förirrat dig in i denna diskussion överhuvud taget. Den leder ingenvart och har ingen som helst koppling till tidigare inlägg kring problemen med bussarna i Örebro. Jag tänker inte fortsätta detta meningslösa tjafsande men ser med stort intresse fram emot dina teser om hur anbudsgivande parter i större och offentliga upphandlingar ska kunna få upp kvalitetsnivån och prisbilden trots att kunderna endast är intresserade av låga priser, oavsett till vilken kvalitet tjänsten utförs och hur mycket pengar det totalt sett kommer att kosta under kontraktstiden. Inte bara bussbranschen utan även konsulter, byggfirmor och andra som är beroende av att få ramavtal och entreprenadkontrakt för att överleva längtar efter ett sätt att komma ur lågprisspiralen. Tyvärr har ingen på leverantörssidan kommit på knepet ännu eftersom kunderna väljer vilka de köper av och till vilket pris.

[AL]

Eftersom du återigen har fel rättar jag dig.

Och som jag mycket riktigt påpekade, rätta mig om jag hade fel - och fel hade jag i detta fall vad gäller SL och alternativa bränslen!  Dock väljer jag att personligen se på detta förfarande med kritiska ögon eftersom det är tveksamt om trafikhuvudmannen alls skall ägna sig åt detta. Mot bakgrund av de regler om personalövertagande vad avser SL är steget inte särskilt långt till att återta och driva trafiken i egen regi! 

Jag förstår inte varför du förirrat dig in i denna diskussion överhuvud taget. Den leder ingenvart och har ingen som helst koppling till tidigare inlägg kring problemen med bussarna i Örebro. Jag tänker inte fortsätta detta meningslösa tjafsande...

Ingen har dock tvingat dig att delta i diskussionen!  Du gav dig själv in i den, och om du inte fixar att argumentera - avstå därför med ett värdigt avslut istället för att anamma barnsligheter!  Dock har diskussionen relevans eftersom den i motsats till Stockholmssituationen ser annorlunda ut, särskilt med tanke på att entreprenörer med avtal för trafikhuvudmannen i Örebro själva beställer de fordon som åtgår för trafikverksamheten!

...men ser med stort intresse fram emot dina teser om hur anbudsgivande parter i större och offentliga upphandlingar ska kunna få upp kvalitetsnivån och prisbilden trots att kunderna endast är intresserade av låga priser, oavsett till vilken kvalitet tjänsten utförs och hur mycket pengar det totalt sett kommer att kosta under kontraktstiden. Inte bara bussbranschen utan även konsulter, byggfirmor och andra som är beroende av att få ramavtal och entreprenadkontrakt för att överleva längtar efter ett sätt att komma ur lågprisspiralen. Tyvärr har ingen på leverantörssidan kommit på knepet ännu eftersom kunderna väljer vilka de köper av och till vilket pris.

Underbud är inte detsamma som lågprisspiral!  Det är direkt naivt att påstå att kunderna endast är intresserade av låga priser!  Snarare är det så att diskussionen du för närmast liknar den som oftast förekommer i bussförarnas lunchrum. Tvärtom lär du finna att det finns trafikhuvudmän som anser att totalkostnaden för kollektivtrafikens utförande stegrat de senaste anbudsupphandlingarna, inte minst i Örebro där kommunen redan tidigare fört diskussioner om att återta åtminstone stadstrafik och specialtrafik, t ex färdtjänst, i egen regi.  Att man avstod i samband med den senaste upphandlingen beror närmast på uppstarten av den nya stombusstrafiken under våren 2010, något som genererar stora omkostnader för kommunen!

Däremot ser jag heller ingen anledning att på nytt relatera till diskussionen om kostnader kontra intäkter och vinstintresse vad gäller kollektivtrafiken, eftersom detta har påpekats tidigare.  Däremot finns anledning att rekommendera en djupare inblick i kollektivtrafikens utveckling sedan upphandlingarna påbörjades, och det bör dessutom poängteras att merparten upphandlingar i dagsläget vad gäller kollektivtrafik inte enbart är en prisfråga, utan kvalitétskraven har stärkts och i vissa fall även fått en ökad omfattning!  Som bekant upphandlas t ex inte stadstrafiken i Västerås, och det finns naturligtvis bakomliggande skäl till detta! För att återknyta till kavlitétsaspekterna så förekommer i t ex Göteborgsområdet särskilt utsedda kontrollanter med uppdrag att tillse att kvalitétsramarna efterlevs, och där entreprenören riskerar vitesförelägganden om så inte sker!  Även i Örebro har förts - och förs - diskussioner om särskilda kontrollanter av samma skäl, eftersom man i dagsläget i huvudsak är beroende av bl a resenärernas inrapporteringar.

[Staffan Sävenfjord]

Den här tråden har mest börjat bestå av omtuggningar och personangrepp. Den låses därför.
Öppna gärna en ny tråd om det kommer fram nya fakta om busstrafiken i Örebro.