Stora nerskärningar hotar i SL-trafiken

[eldani]

Stora nerskärningar hotar busstrafiken i Storstockholm, erfar bussmagasinet.se. Storstockholms Lokaltrafik (SL), dvs Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, brottas med stora ekonomiska problem efter åtta år med Christer G Wennerholm(M) som trafiklandstingsråd och politiskt ansvarig för drygt hälften av Sveriges kollektivtrafik. Bland annat har spårsatsningar gjort djupa hål i SL:s ekonomi, hål som bussresenärerna nu riskerar att få vara med och täppa till.

http://www.bussmagasinet.se/2015/02/stora-nerskarningar-hotar-i-sl-trafiken/

Nu värkar det som Christer G Wennerholm(M) har gjort ett stort misstag. Man måste håla kål på sina pengarna sen ska man väl investera med sina om pengar tar slut så får man väl spara innan det rusar i väg så dom inte behöver spara så mycket som dom måste göra nu. Det är ju klart att man ska investera för att få bättre kollektivtrafik.

[Lars_L]

Nu har ju Wennerholm avgått. Därtill måste man skilja på investeringskostnader och driftskostnader, även om givetvis investeringar ökar avskrivningskostnaderna på sikt. Investeringskostnader behövs i en växande region. Det kan väl dock ändå påpekas att det gäller både på spår- och bussidan. I det sistnämnda fallet handlar det om exempelvis nya bussdepåer som faktiskt kostar rätt mycket.

Men orsaken är väl snarast att man inte vill höja biljettpriset. Det krävs en höjning med 10-20 kronor per år för att hålla jämna steg med framförallt löneökningarna. Nu har man inte höjt sedan 2011 (tror jag det var) och då får man det här resultatet. Framförallt när reseökningen varit rätt låg det senaste året.

Man höjer  - om jag minns rätt - driftsbudgeten ändå med 500 miljoner i år (av bidragsdelen)

[Tommy E]

Hmm, 100 miljoner vill man tydligen spara på Arrivas trafik. Med tanke på att det precis var ganska stora nedskärningar i busstrafiken hos E20-depåerna torde det väl främst vara Mälaröarna och Märsta med omnejd som ligger i farozonen den här gången? Hur det är med Arrivas spårtrafik har jag dålig koll på, kan det finnas något att spara där eller inte?

[Lars_L]

Hmm, 100 miljoner vill man tydligen spara på Arrivas trafik. Med tanke på att det precis var ganska stora nedskärningar i busstrafiken hos E20-depåerna torde det väl främst vara Mälaröarna och Märsta med omnejd som ligger i farozonen den här gången? Hur det är med Arrivas spårtrafik har jag dålig koll på, kan det finnas något att spara där eller inte?

Ja, eftersom E20 styrs av antalet resenärer, så gör ju inte SLL någon vinst på att det går färre turer där, annat än möjligen att antalet resenärer minskar. I grunden bygger ju dock avtalet på att inte styra utbudet på det sättet.

Samma sak blir det ju i Tyresö/Haninge som också får 100 procent VBP i höst. I innerstaden planeras det ju redan för rätt stora utglesningar i trafiken på nästan samtliga linjer. Och kanske skruvar man åt ett varv till. Där är det ju dock VBP inslaget relativt stort, så inte heller där blir effekten av neddragningar så stor (ekonomiskt) för SLL.

Där det får stor effekt att dra ner är alltså Ekerö, Märsta, Kallhäll, Södertälje, Sydväst, Nacka/Värmdö och Norrtälje. Så man får nog räkna med att det blir störst effekt där. Problemet är ju också att för att kunna dra ner 2015, är det ju egentligen först till hösten som reviderade tidtabeller kan komma (på sommaren är det ju ofta svårt att göra några större indragningar som får stor effekt på grund av att trafiken i regel redan är rätt gles). Det medför att man nästan måste dra in en större del av de 250 miljonerna på fyra månader. Låter onekligen rätt tufft. Det är ju nästan bara delar av Sydväst där bussar går tillräckligt ofta för att man ska kunna dra ner utan att trafiken blir orimligt dålig och utan att komma i konflikt med sittplatsåtagandena.

Samma sak gäller ju då Arrivas spårtrafik - ger ju ingen vinst till SLL att dra ner på trafiken. Så det är tunnelbanan och pendeltåget som väl drabbas om man vill dra ner på spårtrafiken, kanske även spårväg city (inklusive Lidingöbanan när den väl kommer i gång) - men det blir väl mest symboliskt i sådana fall.

Frågan är väl dock hur man gör i en framtid när allt fler områden har VBP-ersättning? Men den dagen den sorgen. Men det tråkiga är väl egentligen att man inte höjer biljettpriserna. Sedan är det ju möjligt att ekonomin kommer att förbättras under året. Indexuppräkningen styrs ju mycket av bränslepriserna- nu är de på nedgång. Detta ger ju dock effekt först retroaktivt. Å andra sidan är det inte säkert att priserna faller på samma sätt för alternativa bränslen, som för diesel. Vet inte hur det ser ut i detta avseende. Samtidigt har man en väldigt liten prognosticerad intäktsökning från biljettintäkter. Den borde kunna bli större än 0,7 procent!

Så för att sammanfatta ett långt svar, Ekerö lär väl iof ligga rätt dåligt till. Å andra sidan är Märsta lättare att dra ner på, då Ekerö har en så stor andel landsbygdstrafik med dålig turtäthet. Men minskad 10-minuterstrafik på 176/177 låter ju rätt logiskt (och kanske även 30-minuterstrafik när minst åker) och kanske försöker man dra in turerna på 302 som fortsätter till Solna etc (om det är dimensionerande), lite fler bussbyten kan man väl lägga in också (alltså att landsbygdslinjerna "kortas av" mer istället för att utgå/fortsätta till Brommaplan). Sedan börjar det nog bli svårt. Utglesa till timmestrafik på 342 kan man kanske ta till också...

I exempelvis Norrtälje förstår jag inte riktigt vad man skulle kunna dra ner på annat än "stadstrafiken" i Norrtälje. 676 och 639 har ju VBP. De andra linjerna kan man ju bara dra in någon enstaka tur på per linje och det är få där det ens är möjligt utan för stora konsekvenser.

[homer]

Att skära ner på trafiken 2015 känns verkligen inte "rätt i tiden" alla pratar om att vi måste minska bilåkandet och öka kollektivtrafikens totala andel. med nerdragningar visar politikerna att det bara är skitsnack!

Vad gäller Nacka-värmdö förstår jag inte riktigt vad man kan dra ner på, möjligen att man tar bort flertalet C-linjer men då ska SL inte inbilla sig att resenärerna stannar kvar och väljer slussen istället för de som reser med C-linjerna är folk som annars skulle ta bilen.

Att ta bort några turer genom centrala nacka är ingen ide eftersom dem är fullsatta i stort sett dygnet runt, m o a man har rätt dimensionering.

Värmdölinjerna är samma som Norrtälje, det är landortstrafiken med i många fall en avgång var annan timme, 474 har visseligen mycket trafik men samtidigt är nästan alla turer fulla, väldigt sälla man har fler än 10 lediga sittplatser, även i lågtrafik.

Till politikerna: visst, för all del, skär ner på busstrafiken, men inbilla INGEN att vi ska åka kollektivt för miljön, i så fall måste ni låta kollektivtrafiken kosta pengar!!!

[Lars_L]

Egentligen är det inget problem att göra besparingar i de flesta trafikområden, utan att det behöver drabba så mycket. Men ska man göra det, handlar det ju inte om att dra ner turtäthet i tidtabeller (i princip, viss översyn kan förstås behövas med jämna mellanrum), utan att hitta smartare sätt att trafikera på - att samordna trafik på linjer med gemensamma stråk exempelvis och ta bort sträckor där det körs parallell trafik. Mindre så i områden med mer landsbygdstrafik (i dagsläget - de flesta sådana linjer har ju redan bussbyten inlagda i lågtrafik och det finns i regel bara en linje).

Men sådant kräver utredningar och inget man gör för ett tillfälligt spardirektiv. Gör man det rätt kan man nog i de flesta trafikområden göra besparingar på 3-5 procent. Givetvis kan man göra vissa sådana även i Nacka/Värmdö. Detta är ju inte detsamma som att säga att man ska glesa ut trafiken från Slussen, eller att man ska ta bort turer i landsbygdstrafiken. Däremot kan det kanske innebära att några får göra något bussbyte (som exempel).

Fast jag vill nog invända mot bilden att man inte satsar. Man höjer landstingsbidraget enbart till driftsbudgeten med 6 procent i SL-området. Det är nog i princip ingen annan verksamhet i landet som får ett sådant tillskott från ett år till ett annat. Skolor och annat i kommunerna brukar få vara glada om de får ökningar på 3-4 procent. Andra verksamheter får i princip aldrig kompensation för pris- och löneökningar utan förväntas klara av det genom effektiviseringar och rationaliseringar. 

[Lars-Håkan_E]

Man kan spara en hel del bara genom att frångå målsättningen om sittplats på linjer med en medelrestid under 30 minuter och glesa ut trafiken från 5 till 7,5, 7,5 till 10 o.sv. Istället för 10-15 tomma stolar kanske man istället har 10-15 stående.

[Lars_L]

Man kan spara en hel del bara genom att frångå målsättningen om sittplats på linjer med en medelrestid under 30 minuter och glesa ut trafiken från 5 till 7,5, 7,5 till 10 o.sv. Istället för 10-15 tomma stolar kanske man istället har 10-15 stående.

Kanske, men allvarligt talat tror jag den tiden är förbi. Om man ser på reaktioner från resenärer så accepterar man inte längre att stå på motorvägslinjer. Och i princip gäller det väl nästan alla turer som är så pass långa (förutom någon som kanske har 70-väg).

Däremot är det ju ofta så att man lägger en tidtabell i ett visst intervall - alltså 5-minuterstrafik, fast det bara är ett par avgångar som har risk för stående. Tillåter man en tidtabell som är något mer anpassad efter toppbelastning, tror jag i princip man kan göra samma besparing, utan att i normalfallet behöva ha stående. I detta bör väl sägas att N/V har rätt bra anpassning efter resandefrekvensen - finns trafikområden där man har betydligt sämre anpassning. Nackdelen är förstås att det är svårare för resenärerna att lära sig tidtabellen. Men det blir i alla fall färre som riskerar ståplats.

[Ersa]

I exempelvis Norrtälje förstår jag inte riktigt vad man skulle kunna dra ner på annat än "stadstrafiken" i Norrtälje. 676 och 639 har ju VBP. De andra linjerna kan man ju bara dra in någon enstaka tur på per linje och det är få där det ens är möjligt utan för stora konsekvenser.

Det blir svårt, ja. Många av SL-linjernas avgångar på ett flertal röda linjer som t.ex 636X, 646, 648, 649, 653, 654 och 655 är ju dessutom rena "skolturer" som måste bedrivas i någon form. Tar SL bort sin hand från dem, måste de återgå till hur det såg ut innan mitten av 70-talet, dvs köras som rena skolbussar i kommunal regi. Kvaliteten för skolbarnen skulle givetvis öka rejält (t.ex skulle de få säkerhetsbälten), men det skulle bara innebära att landstingets sparade slantar blir en ny kommunal utgift.

[eldani]

Utan att precisera sig i detalj bekräftar nu trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Kristoffer Tamsons(M) att SL tvingas dra i nödbromsen. Dyrare månadskort, investeringar bantas eller stoppas helt samtidigt som glesare trafik väntar invånarna i Stockholms län.

http://www.bussmagasinet.se/2015/02/nu-bekraftas-sls-nodbroms-stora-nerskarningar-vantar/

Här finns det mer info om dom stora nerskärningar som väntar. Man får väl hoppas att man kommer med en så bra lösning så det inte drabbar som  många resenärer.

[groenis]

Nu blir jag nyfiken , hur skrivs avtalen i de övriga Europa ?

/Lennart

[Lars_L]

Nu blir jag nyfiken , hur skrivs avtalen i de övriga Europa ?

/Lennart

Har långt ifrån någon helhetsbild. Men där jag tittat, verkar det oftast vara att man har klassiska "produktionsavtal" - där man får betalt per vagnkilometer (med eller utan tomkörningar). Varianter finns, som i Köpenhamn där man ju ersätter per vagnstimme istället. En del har också kombinationer av dessa.

SL:s modell med betalt per passagerare är nog ändå rätt unik, även om sådana inslag finns på några håll (att man får viss del av ersättningen för antal passagerare). Men det ovanliga med SL:s lösning är väl att då man har liknande upplägg på andra håll, fungerar det mer som ett slags "tjänstekoncession" - alltså att nettoavtalet ger företaget som kör alla intäkter och att det bolag som kör får en viss årlig ersättning för uppdraget. Men om det ens är så vanligt i utlandet är nog tveksamt.

Överhuvud taget är ju SL:s lösning med stora avtalsområden ovanliga, även internationellt. Ofta gäller ju avtalen ett paket bestående av kanske bara en linje, eller ett par. Ibland några ytterligare. Men mest unikt är väl att man lägger ut så stor del av trafikplaneringen på entreprenörerna. Det tror jag nog är världsunikt.

[Ersa]

Hur är det med t.ex Londons innerstad och övriga centrala delar. Har för mig att jag läst att trafiken där mer eller mindre upphandas per linje. Vilket i så fall skulle vara motsatsen till rådande SL-praxis med enorma trafikområden.

[Nico]

Apropå det här med neddragningar undrar jag om SL kanske kommer att gå på de linjer som fungerar som direktlinjer och i ett par fall även går parallellt med SL:s egen spårtrafik?

Primärt tror jag dock mest på en höjning av biljettpriset då resten av åtgärderna (som Homer påpekade) hamnar stick i stäv med både fördubblingsmål samt andra insatser för att förmå folk att åka kollektivt. Tänker t.ex på den reklam som SL har uppsatt just nu på olika håll och som vänder sig till företag med sloganen åk buss-iness class. Den slår verkligen lite snett om man samtidigt aviserar nedskärningar.

Vad gäller SL:s sätt att bedriva upphandlingar och ersättning för utförd trafik så är väl även frågan om man verkligen är unika eller lider av omotiverat stor experimentlusta? I vissa lägen kan ju sådant bli både en ren ekonomisk förlust, men även vara kontraproduktivt rent allmänt sett. 

[Lars_L]

Hur är det med t.ex Londons innerstad och övriga centrala delar. Har för mig att jag läst att trafiken där mer eller mindre upphandas per linje. Vilket i så fall skulle vara motsatsen till rådande SL-praxis med enorma trafikområden.

Japp, det stämmer att man upphandlar per linje där, i princip. Beror ju på vad man räknar med linje. Ibland kan nattbussvarianten ingå också (som ju kan skilja sig rätt mycket) och troligen även skollinjer som är varianter på "huvudlinjen". det vill säga där samma omlopp används helt eller delvis. Ersättning ges per miles (förstås).

Men en förklaring till detta är ju att nästan alla linjer är relativt tunga och kräver rätt många fordon. Skillnaden mellan passagerare per linje är ju rätt stor jämfört med Stockholm. Men där bygger man också (som till viss del förklarar detta), på att ha relativt långa linjer. Få linjer har ju en körtid på under timmen dagtid.